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	British Rail Class 76
	Der E26055 in Sheffield Victoria
Spurweite	1435 mm
Portal	Verkehr & Transport

Class 76

Das Klasse 76 auch bekannt als EM1 (Elektrisch gemischter Verkehr 1),^[1] ist eine britische Bo-Bo-Lokomotive für das 1,5-kV-Gleichstromsystem, die für die Woodhead-Linie zwischen Manchester und Sheffield.

Tommy: der Prototyp

Der Prototyp, die LNER Nr. 6701, fertiggestellt 1941 in der Werkstatt von Doncaster zu einem Design von Sir Nigel Gresley, aber die Elektrifizierung der Woodhead Line und der Bau von 69 weiteren Einheiten verzögerten sich durch die Zweiter Weltkrieg. Auf einigen Abschnitten der LNER wurden Probefahrten mit einer 1500 V = Oberleitung durchgeführt, jedoch wurden bis 1947 keine großen Distanzen zurückgelegt. 1947 wurde die Lokomotive an die Niederländische Eisenbahnen um den Lokomotivmangel der Nachkriegszeit zu überwinden. Im September 1945 verlieh LNER der vorgesehenen Baureihe die Bezeichnung EM1, bis dahin war die Lokomotive ein loses Exemplar ohne Baureihenbezeichnung.^[1]

Der Prototyp erhielt im Juni 1946 die Nummer 6000, der Dienst bei der NS dauerte bis 1952, als die Elektrifizierung der Woodhead-Linie abgeschlossen war. Denn in den Niederlanden ist der Name Tommy wurde der Lok unter Bezugnahme auf den Spitznamen für britisches Militär gegeben, die Lok fuhr weiterhin bei British Rail mit einem Schild mit der Erklärung "So benannt nach Lokführern der Niederländischen Staatsbahn, an die diese Lokomotive 1947-1952 ausgeliehen wurdeAls British Railways gegründet wurde, wurde die Zahl 26000.

Im Auslieferungszustand war die Lokomotive mit Westinghouse-Druckluftbremse und kombinierter Luft-Vakuum-Bremse ausgestattet. In den Niederlanden wurden die Vakuumbremsen nach der Rückkehr in die Vereinigtes Königreich die Unterdruckbremse wurde wiederhergestellt und die Druckluftbremse wurde entfernt.^[2]

26000 Tommy wurde täglich zusammen mit den anderen EM1-Lokomotiven mit Kessel zur Zugheizung eingesetzt. Die Stilllegung und Verschrottung folgten 1971, als der Personenverkehr auf der Woodhead-Linie eingestellt wurde und viele Lokomotiven überflüssig wurden.

Während des Betriebs in den Niederlanden stellte sich heraus, dass die Lokomotive aufgrund der Konstruktion der Drehgestelle bei höheren Geschwindigkeiten schlechte Fahreigenschaften hatte. Puffer und Kupplungen wurden auf den durch einen Balken verbundenen Drehgestellen montiert, um Kräfte auf den Oberwagen zu vermeiden. Außerdem wurde die Kabine als beengt mit schlechter Sicht nach außen empfunden.

Serienproduktion

Zwei Lokomotiven der Baureihe 76 in Penistone-Station 1954

Von 1950 bis 1953 baute die Gorton-Lokomotivenfabrik 57 weitere mit einer Reihe von Modifikationen.^[3] 24 würde auch in der Werkstatt von . gebaut Darlington, aber das wurde gelöscht.^[1] Die elektrische Ausrüstung wurde geliefert von Metropolit Vickers, der sich auch um die Endmontage kümmerte Dukinfield. Als am 28. März 1968 die Computernummerierung (TOPS) eingeführt wurde, wurde die EM1 zur Klasse 76.^[1]

Die Lokomotiven wurden mit zwei Stromabnehmer. An bestimmten Stellen entlang der Woodhead-Linie, insbesondere in der Nähe von Wassersäulen, befanden sich die Oberleitungen bis zu 7 Meter über den Schienen. Die Stromabnehmer mussten fast ihre maximale Höhe erreichen, um Kontakt zu halten. Aus diesem Grund wurden immer zwei Stromabnehmer verwendet, um bei jedem Wetter ausreichend Energie zu haben.

Obwohl für den Güterverkehr vorgesehen, wurden sie auf der Woodhead-Linie auch regelmäßig im Personenverkehr eingesetzt, insbesondere nach der Klasse 77 1968 bei der Niederländische Eisenbahnen wurden verkauft. Vierzehn Lokomotiven (26020, 26046–26057) wurden mit Dampfheizung ausgestattet. Dreizehn davon erhielten klassische griechische Namen, die nach dem Ende des Personenverkehrs im Januar 1970 entfernt wurden.

Lok	Name	getauft
26046	Archimedes	Mai 1959
26047	Diomedes	September 1960
26048	Tyrannisieren	März 1960
26049	Jason	August 1960
26050	Stentor	August 1960
26051	Mentor	Juni 1959
26052	Nestor	August 1961
26053	Perseus	Oktober 1960
26054	Pluto	April 1964
26055	Prometheus	Juni 1959
26056	Triton	Juli 1959
26057	Ulysses	April 1960

Ein EM1 bei Testfahrten in Essex 1950

Kurzer Aufenthalt in Essex

Der erste Abschnitt der Strecke Manchester – Sheffield „Woodhead“, der zwischen Dunford Bridge und dem Rangierbahnhof Wath verlief, wurde erst am 4. Februar 1952 elektrifiziert. Die Linie von London Liverpool Street nach Shenfield war bereits im September 1949 mit dem 1,5-kV-System elektrifiziert worden und als am 27. Oktober 1950 die ersten Lokomotiven Nr. 26001 und 26002 zur Verfügung standen, standen diese im Betriebshof von Ilford im Essex für Probefahrten; Anfang 1951 kam auch die 26003–26010 nach Ilford. Die Erprobung umfasste sowohl Personen- als auch Güterzüge, außerdem war es rekuperatives Bremssystem auf der Piste getestet bei Brentwood, die eine Steigung von 1:103 (0,97 %) aufweist. Im Juni 1951 wurden die zehn Lokomotiven für Tests auf der dort neu eröffneten Elektrostrecke nach Wath weiter nördlich verlegt.^[4]^[5]

Bremsen und Bedienelemente

Die Lokomotiven waren mit Druckluftbremsen ausgestattet^[2] und ein rekuperatives Bremssystem. Letzterer konnte bei Geschwindigkeiten zwischen 26 und 89 km/h eingesetzt werden und sorgte bei der Abfahrt auf beiden Seiten des Woodhead-Tunnels für eine Stromrückführung in die Oberleitung, mit der die Kletterzüge gespeist wurden.^[6] Zur Erhöhung der Sicherheit wurden einige Jahre später auch Bremswiderstände eingebaut, die bei Geschwindigkeiten unter 32 km/h eingesetzt werden konnten.^[6] Die Zugbremsen wurden durch Vakuum gesteuert.^[2]Ab 1968 wurden dreißig Lokomotiven mit Zugschaltung.^[7] Dies wurde besonders wichtig, als im Januar 1970 ein "Carousel Service" für South Yorkshire Kohlezüge zum Geiger Fähre Biene Breiten wurde vorgestellt. Dieser Dienst wurde mit zwei Class 76 betrieben und mit zwei aufgedruckten Lokomotiven für die Worsborough-Steigung zwischen . verstärkt Mutterleib und Seidenstein. Diese Züge wurden in den 1970er Jahren zur Hauptaktivität auf der Woodhead Line.^[8] Auch Lokomotiven mit Zugschaltung erhielten Druckluftbremsen, die letzten neun verloren gleichzeitig ihre Vakuumbremsen.^[7] Zur Kommunikation zwischen ziehenden und schiebenden Lokomotiven wurde eine Sprechanlage „Clearcall“ installiert, die über die Oberleitung kommunizierten.^[9] Eine frühe Version dieses Systems war Ende der 1950er Jahre an sechs der Lokomotiven erprobt worden, aber nach Abschluss der Tests am 26. Mai 1960 als unbefriedigend aufgegeben worden.^[2] Westlich von Manchester wurden Züge bis zur Fiddlers Ferry von Diesellokomotiven gezogen.

Farbschema

Die Lokomotiven waren bei der Auslieferung schwarz lackiert, Ende der 1950er Jahre wurde Braunschweiger Grün zur Standardfarbe und an den Enden wurden schmale gelbe Warnstreifen angebracht. Ende der 1960er Jahre erhielt auch die British Rail Class 76 blaue und gelbe Taxis.

Baureihe 76 im rötlichen Betriebshof 1981 kurz vor dem Rangieren.

Rangieren

Das Schicksal der Class 76 war untrennbar mit der Woodhead-Linie verbunden. Der Rückgang des Güterverkehrs und das Ende des Personenverkehrs führten zum vorzeitigen Rangieren mehrerer Lokomotiven, die Ende der 1970er Jahre zu den ältesten im British Rail-Dienst, aber aufgrund ihrer robusten Bauweise auch zu den zuverlässigsten gehörten . . Ein Ersatz war in Sicht, jedoch führte die Schließung der Woodhead-Linie zwischen Hadfield im Westen und Peninstone im Osten im Juli 1981 zur Absage der gesamten Serie.

Die Class 76 hat den Dienst dank guter Konstruktion und Wartung durch die Besatzungen von . gut verrichtet rötlich und der Rangierbahnhof von wath. Die meisten waren noch voll einsatzfähig, als sie rangiert wurden. Das Niederländische Eisenbahnen erwogen, die Serie für den Dienst auf der Hafenlinie von . zu kaufen Europort im Landesinneren, angesichts der guten Erfahrungen mit dem Prototyp 6000 (Tommy). Kontroversen um die Woodhead-Linie, den BR und die damalige Regierung sowie Befürchtungen, das Gesicht zu verlieren, verhinderten den Verkauf. BR hatte argumentiert, dass die Lebensdauer abgelaufen sei, was durch einen Verkauf widerlegt werden würde, während BR die Aufregung um den Verkauf der viel jüngeren . nicht wiederholen wollte Klasse 77 1968. Als Ergebnis wurden alle bis auf eine der Serie bei Booths of Rotherham verschrottet.

Bedienfeld der Klasse 76
Bedienelemente und Rahmen in der Kabine
Kupplung zwischen den Drehgestellen

Museum

Der 26020 ist in der Sammlung der Nationales Eisenbahnmuseum. Mindestens ein Führerstand einer anderen Lokomotive, der 76039, befindet sich im Museum für Wissenschaft und Industrie in Manchester.

Das Museumsexemplar Nr. 26020 (später 76 020) wurde gewählt, weil sie mit a . gebaut wurde rostfreier Stahl Griffe und wurde auf der Festival von Großbritannien. Später zog die Lokomotive den Eröffnungszug durch die Woodhead-Tunnel. Die Edelstahlgriffe sind noch da, angeblich übermalt.

Das komplette Führerhaus des 76039 Hector und eine Tür des 76051 wurden im Lokschuppen von Barrow Hill in den Originalzustand zurückversetzt.

26020 im Nationalen Eisenbahnmuseum
76039 in Manchester MOSIA
76051 in Barrow Hill

Siehe auch

Klasse 77

Literatur

McManus, Michael, Ultimate Allocations, British Railways Lokomotive 1948 - 1968 -. Wirral. Michael McManus.

Externe Links

Quellen, Anmerkungen und/oder Verweise

Dieser Artikel oder eine frühere Version ist eine (Teil-)Übersetzung des Artikels British Rail Class 76 auf der englischsprachigen Wikipedia, die unter der Creative Commons Namensnennung/Weitergabe unter gleichen Bedingungen Stürze. Siehe die Verlauf bearbeiten Dort.
BR-Hauptlinien-Gradientenprofile: Das Zeitalter des Dampfes. Ian Allan, Hersham [1966] (Januar 2003). ISBN 0-7110-0875-2 . 0301/A

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Britische Lokomotiven und Sonstiges, von 1948 bis heute

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Elektrolokomotiven (für Computernummerierung):	AL1 · AL2 · AL3 · AL4 · AL5 · AL6 · EB1 · EE1 · EF1 · EM1 · EM2 · ES1 · HA · HB · JA · JB
Abteilungsschienenfahrzeuge:	97 · 97/6 · Ost · Süd · Andere Serien
Prototypen:	15097–15099 · 18000 · 18100 · D0226/D0227 · D0260 · D0280 · D2999 · DHP1 · DP1 · DP2 · GT3 · HS4000 · Janus · Stier
Dampflokomotiven:	98
Schiffe:	99

[RCTS10Bp100-1] Boddy, M.G.; Fry, E. V.; Hennigan, W.; Hoole, Ken; Mallaband, Peter; Neve, E.; Price, J. H.; Stolz, P.; Yeadon, W. B. (April 1990). Fry, E. V., Hrsg. Lokomotiven der L.N.E.R., Teil 10B: Triebwagen und Elektrolager. Lincoln: RCTS. ISBN 0-901115-66-5 . p 100

[RCTS10Bp107-2] Boddy, M.G.; Fry, E. V.; Hennigan, W.; Hoole, Ken; Mallaband, Peter; Neve, E.; Price, J. H.; Stolz, P.; Yeadon, W. B. (April 1990). Fry, E. V., Hrsg. Lokomotiven der L.N.E.R., Teil 10B: Triebwagen und Elektrolager. Lincoln: RCTS. ISBN 0-901115-66-5 . s. 107

[3] Boddy, M.G.; Fry, E. V.; Hennigan, W.; Hoole, Ken; Mallaband, Peter; Neve, E.; Price, J. H.; Stolz, P.; Yeadon, W. B. (April 1990). Fry, E. V., Hrsg. Lokomotiven der L.N.E.R., Teil 10B: Triebwagen und Elektrolager. Lincoln: RCTS. ISBN 0-901115-66-5 . 100–1

[4] Boddy, M.G.; Fry, E. V.; Hennigan, W.; Hoole, Ken; Mallaband, Peter; Neve, E.; Price, J. H.; Stolz, P.; Yeadon, W. B. (April 1990). Fry, E. V., Hrsg. Lokomotiven der L.N.E.R., Teil 10B: Triebwagen und Elektrolager. Lincoln: RCTS. ISBN 0-901115-66-5 . Feigen. 130, 147; pp. 102, 112

[5] BR Main Line Gradient Profiles: The Age of Steam, Lok E9

[RCTS10Bp108-6] Boddy, M.G.; Fry, E. V.; Hennigan, W.; Hoole, Ken; Mallaband, Peter; Neve, E.; Price, J. H.; Stolz, P.; Yeadon, W. B. (April 1990). Fry, E. V., Hrsg. Lokomotiven der L.N.E.R., Teil 10B: Triebwagen und Elektrolager. Lincoln: RCTS. ISBN 0-901115-66-5 . S.108

[RCTS10Bp1089-7] Boddy, M.G.; Fry, E. V.; Hennigan, W.; Hoole, Ken; Mallaband, Peter; Neve, E.; Price, J. H.; Stolz, P.; Yeadon, W. B. (April 1990). Fry, E. V., Hrsg. Lokomotiven der L.N.E.R., Teil 10B: Triebwagen und Elektrolager. Lincoln: RCTS. ISBN 0-901115-66-5 . S.108–9

[8] Boddy, M.G.; Fry, E. V.; Hennigan, W.; Hoole, Ken; Mallaband, Peter; Neve, E.; Price, J. H.; Stolz, P.; Yeadon, W. B. (April 1990). Fry, E. V., Hrsg. Lokomotiven der L.N.E.R., Teil 10B: Triebwagen und Elektrolager. Lincoln: RCTS. ISBN 0-901115-66-5 . S.109–111

[9] Boddy, M.G.; Fry, E. V.; Hennigan, W.; Hoole, Ken; Mallaband, Peter; Neve, E.; Price, J. H.; Stolz, P.; Yeadon, W. B. (April 1990). Fry, E. V., Hrsg. Lokomotiven der L.N.E.R., Teil 10B: Triebwagen und Elektrolager. Lincoln: RCTS. ISBN 0-901115-66-5 . S.109

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