WikiDer > Hainault Depot
 Ведомственный поезд запаса 1962 года в депо Эно с двумя поездами запаса 1992 года слева | |
 | |
| Место расположения | |
|---|---|
| Место расположения | Redbridge, объединенное Королевство |
| Координаты | 51 ° 37' с.ш. 0 ° 05′E / 51,61 ° с.ш.0,09 ° в.Координаты: 51 ° 37' с.ш. 0 ° 05′E / 51,61 ° с.ш.0,09 ° в. |
| Характеристики | |
| Владелец (и) | Лондонское метро |
| Тип | Шток трубки |
| История | |
| Открыт | 1947 |
Депо Эно база технического обслуживания тяги на Лондонское метро Центральная линия, между Hainault и Grange Hill станции в Лондонский боро Редбридж, Англия. Строительство началось в 1939 году, но было отложено с наступлением Вторая мировая война, и не был завершен до 1948 года. Он выдержал три поколения поездов, Стандартный сток, 1962 г. и 1992 сток. Здесь же размещались поезда экспериментального 1960 сток, как при обычном управлении, так и во время испытаний автоматического поезда (ATO) при подготовке к строительству линии Виктория. Несколько из 1967 сток Предназначенный для линии Victoria Line, также находился на складе, а его оборудование ATO было испытано и введено в эксплуатацию на ветке Woodford-Hainault.
До появления запасов в 1992 году склад сталкивался с особой проблемой, вызванной петлей Хайно и тем, что подземный склад передавался. Поезда могут заходить в депо со стороны Вудфорда или со стороны парка Ньюбери. Чтобы предотвратить эксплуатационные проблемы, вызванные ручным управлением, поездам, как правило, приходилось возвращаться в движение в том же направлении, в котором они вышли из эксплуатации, а реформирование поездов в депо было затруднено из-за движения поездов в обоих направлениях. Помимо служебных поездов, в депо в 1990-х годах находился поезд из запасов 1960 года, принадлежавший компании Cravens Heritage Trains, и до сих пор находится поезд из запасов 1962 года, принадлежащий той же группе. Товарный поезд 1960 г. был перенесен в Депо Руислип когда Центральная линия была модернизирована для автоматической защиты поездов и новой системы ATO в 1996 году, но запас 1962 года восстанавливается в Hainault.
История
После своего образования в 1933 году Лондонский совет по пассажирским перевозкам представил пятилетнюю программу новых работ, которая должна была действовать с 1935 по 1940 год. Основная часть этого была продлена до Центральной линии, как на западе до Руислипа, так и на на восток, чтобы Leytonstone, Вудфорд, Эппинг и Онгар, частично используя гусеницы, принадлежавшие Лондон и Северо-Восточная железная дорога.[1] Расширения, которые позволят создать маршрут длиной 45 миль (72 км),[2] означало, что для дополнительных поездов потребуются новые депо, и они должны были быть расположены в Руислипе и Эно. Работа началась, но ни одно из продлений центральной линии не было завершено до начала Вторая мировая война,[3] оставив частично завершенное депо Эно отдельно от железной дороги, для обслуживания которой оно было предназначено.
Во время боевых действий склад использовался военным министерством.[4] и Транспортный корпус армии США Здесь собирали подвижной состав с 1943 по 1945 год.[5] Он также использовался как место временного хранения 190 автомобилей стандартный запас, которые были вытеснены поставками 1938 сток в годы войны.[6] После войны возникла нехватка денег, материалов и рабочей силы, и восстановление жилого фонда было приоритетом по сравнению с остальной частью программы новых работ. Тем не менее, расширение Центральной линии было уделено первоочередное внимание.[7] и в течение следующих четырех лет большинство из них было завершено: электропоезда достигли Эно и его депо из Ньюбери-парка 31 мая 1948 года и из Вудфорда 21 ноября 1949 года.[8] Хотя к 1939 году пути были проложены, все депо, рассчитанное на 344 вагона, пришлось оборудовать и электрифицировать.[4] Части его были введены в эксплуатацию в 1947 году, а в 1948 году он был полностью введен в эксплуатацию.[6]
Программа «Новые заводы» включала закупку 1121 вагона из 1938 года выпуска, ни один из которых не планировался для использования на Центральной линии.[9] Все платформы на Центральной линии были удлинены для приема 8-вагонных поездов в рамках программы, и предполагалось, что по мере того, как парк 1938 года будет доставлен на линии Северный и Бакерлоо, перемещенный стандартный состав будет отремонтирован на Acton Works для использования на центральной линии. Переданный подвижной состав сформирован в составы из 7 вагонов. По мере того, как увеличивалось движение на расширенной линии, вскоре стало очевидно, что поезда с 7 вагонами не обладают достаточной пропускной способностью для скопления людей в час пик, и было собрано несколько поездов с 8 вагонами. Покупка 1949 шток освободили дополнительные вагоны, чтобы на линии работало 52 поезда с 8 вагонами, и прибытие Лондонское метро 1959 г. позволил завершить этот процесс, так что к сентябрю 1960 года у Эно был полный комплект из 43 8-вагонных поездов.[10]
Hainault Depot | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Депо Эно столкнулось с особой проблемой, потому что оно расположено на кольцевой петле Эно, и все поезда метро до 1960 года были «сданы». У них был конец «А» и конец «D», и при нормальной работе конец «А» одного поезда может быть соединен только с концом «D» другого. Проблемы могут возникнуть в экстренных случаях, если есть сочетание поездов «правильного пути» и «неправильного пути». Чтобы свести это к минимуму, станция Хайно служила конечной остановкой для поездов, прибывающих из парка Ньюбери и из Вудфорда. Несмотря на это, в депо необходимо было обеспечить возобновление движения поездов в том же направлении, в котором они были остановлены, так что поезд, отправляющийся из направления Вудфорд, должен был повторно входить в движение в этом направлении. Наличие поездов в обоих направлениях также представляло проблемы при переформировании поездов в депо, что было минимизировано за счет наличия дополнительного запасного подвижного состава.[11]
В 1960 сток был разработан для решения проблем с ручным управлением, поскольку в электрических соединителях были предусмотрены дополнительные провода, чтобы сделать их полностью реверсивными. Было заказано двенадцать моторных вагонов, которые были собраны в шесть единиц по 4 вагона путем модификации 2 дополнительных стандартных вагонов для каждого состава из 4 вагонов.[12] Ожидалось, что это будут первые из 350 легковых автомобилей и такое же количество переоборудованных прицепов для полной модернизации Центральной линии.[13] но стандартный инвентарь становился все более ненадежным, и времени для оценки новых прототипов было недостаточно. Вместо этого 57 поездов вновь построенных 1959 акции были отклонены от линии Пикадилли в качестве временной меры и увеличены с семи автомобилей до восьми за счет заказа дополнительных 57 легковых автомобилей. Многие из них хранились на складе в Эно, пока не были доставлены 1962 г., который был практически идентичен прикладу 1959 года. Всего было заказано 87 с половиной поездов с 8 вагонами, первый из которых поступил в эксплуатацию 12 апреля 1962 года, а к 17 мая 1964 года весь парк 1959 года покинул депо и был возвращен на линию Пикадилли.[14] Ложа 1962 года все еще была передана, с концами "A" и "D",[15] так что проблемы с их содержанием и управлением в депо остались.
После первых испытаний автоматического управления поездом на линии District Line в 1963 году, пять из шести четырехвагонных единиц запаса 1960 года были переделаны для полномасштабных испытаний на ветке Вудфорд - Эно. Намерение состояло в том, чтобы гарантировать, что такой контроль будет надежным к тому времени, когда он будет введен на линии Виктория, которая тогда находилась в стадии строительства. Часть процесса преобразования включает предоставление поездки клапана вместо отключения крана для аварийно остановки поезда, но поездка петухи были сохранены, так что поезда могли работать на треках, которые не были оборудованы для автоматического управления поездом, и остановки поездов на ветке Вудфорд-Эно были сохранены, поскольку обычным поездам все еще приходилось использовать ветку, чтобы добраться до депо Эно.[16] Пять единиц находились в стойле в депо, и максимум четыре использовались в экспериментах от Вудфорда до Хайнуальта одновременно, первый поезд отправился 5 апреля 1964 года.[17] К 1974 году стандартные стандартные прицепы стали требовать технического обслуживания, и у трех из них два прицепа были заменены на один модифицированный прицеп 1938 года. Из-за высокой стоимости переоборудования трейлеры оставшихся двух единиц были отремонтированы, что включало перекраску в белый цвет, а не в алюминий, на складе.[18]
В депо также хранится 1967 сток когда он был впервые доставлен. Прибыли единицы из 4-х вагонов Депо Руислип от производителей, и были там подготовлены к эксплуатации. Затем они были переведены на склад Hainault, где они были испытаны на ветке Woodford to Hainault. Как только это было завершено, поезда были переведены из депо в Нортумберленд-парк. аккумуляторные локомотивы, используя подключение к Британская железная дорогаВосточный регион в Лейтоне. После открытия Линии Виктория единицы запасов 1967 года иногда находились на складе, чтобы позволить модификацию или капитальный ремонт запасов 1960 года.[19] Следующее изменение произошло между 7 апреля 1993 г. и 17 февраля 1995 г., когда акция 1962 г. была снята с производства и заменена на 1992 сток. Он состоял из четырех типов автомобилей: ведущих легковых автомобилей, обозначенных как тип «A», и трех разновидностей неприводных легковых автомобилей, обозначенных как типы «B», «C» и «D». Они состоят из двух вагонных единиц, первоначально A + B, B + C или B + D, а восьмивагонные поезда состоят из четырех единиц, состоящих из любой комбинации имеющихся единиц, с ведущим моторным вагоном на внешней стороне. заканчивается. Что особенно важно для работы депо, все двухвагонные агрегаты являются полностью реверсивными, как и сток 1960 года, что позволяет собирать 8-вагонные поезда так, чтобы агрегаты смотрели в любом направлении, в то время как поезда, входящие в депо со стороны Вудфорда, могут возвращаться. движение по направлению к парку Ньюбери, не вызывая эксплуатационных трудностей.[20]
Хранилище также время от времени использовалось для хранения других видов скота. В 2002 г. четыре 4-х вагонных агрегата 1972 год Mk 1 сток хранились там после ухода с Северной линии до принятия решения об их будущем. Там же до сдачи в металлолом хранился агрегат из 3 вагонов.[21]
Сохранение
В дополнение к оперативному запасу Центральной линии, в депо базировались два поезда из личного состава. Компания Cravens Heritage Trains приобрела трехвагонный поезд из запаса 1960 года, который находился в стойле в Эно после его использования в качестве последнего поезда на ветке Эппинг - Онгар. Ремонтные работы на нем проводились в депо, и в 1995 и 1996 годах была проведена серия железнодорожных маршрутов по восточному концу Центральной линии. Он был перемещен в депо Руислип, когда центральная линия сигнализации была модернизирована для автоматической защиты поездов и Автоматическая работа поезда, что означало, что сохранившаяся единица больше не могла работать на Центральной линии, так как она была несовместима с новой системой. Cravens Heritage Trains также владеет парком из 4 вагонов 1962 года выпуска, который остается в депо, где его восстанавливают.[22][23]
География
Пройдя с запада на восток от долины Родинг через Чигуэлл до холма Грейндж, петля Эно поворачивает на юг, чтобы добраться до станции Эно. Депо расположено к западу от петли, а северный вход поворачивает от центральной линии немного южнее Grange Hill. Доступ к кольцу на южном конце депо находится к северу от станции Hainault. Граница между графством Эссекс и лондонским боро Редбридж проходит по линии железной дороги от Грейндж-Хилл, а затем проходит по западному периметру забора, прежде чем повернуть на запад, прежде чем достигнуть южного конца участка.[24] Часть территории депо находилась в Эссексе до изменения границ в 1998 году.
Базовая планировка депо очень мало изменилась за свою историю. В 2002 году сразу к западу от линий обслуживания располагалась линия мойки поездов, за которой следовало пятнадцать подъездных путей для остановки поездов. К западу от них находился сарай на 9 дорог для содержания конюшен и пара разъездов возле административного блока. Четыре линии навесов для экипажей были доступны только с северного конца, в то время как самые западные пять проходили по дорогам, которые сходились, чтобы пройти через сарай для уборки 3 дорог, дальше на юг. Вторая стиральная машина поезда находилась южнее, на одном из съездов.[25] На карте артиллерийского управления 1938 года показан сарай для перевозки экипажей с гусеницами на северном конце и некоторые подъездные пути к стойлам рядом с сараем для перевозки экипажей. Показана конструкция сарая для уборки, но к нему не подключены дорожки.[26]
Смотрите также
Рекомендации
- ^ Гловер 1996, п. 49.
- ^ Ли 1970, п. 31.
- ^ Гловер 1996, п. 51.
- ^ а б Фолленфант 1974, п. 120.
- ^ Крум и Джексон 1993, стр. 294-295.
- ^ а б Харди 2002, п. 78.
- ^ Зеленый 1987, п. 54.
- ^ Ли 1970, п. карта.
- ^ Брюс 1968, п. 69.
- ^ Брюс 1968С. 75-76.
- ^ Брюс 1968, п. 87.
- ^ Брюс 1968С. 86-87.
- ^ Брюс 1988, п. 93.
- ^ Брюс 1968С. 91-92.
- ^ Брюс 1988, п. 92.
- ^ Брюс 1988С. 96-97.
- ^ Брюс 1988С. 97-98.
- ^ Брюс 1988, п. 96.
- ^ Брюс 1988, п. 106.
- ^ Харди 2002С. 24-25.
- ^ Харди 2002, п. 100.
- ^ "Акция 1960 года". Cravens Heritage Trains. Архивировано из оригинал 7 августа 2018 г.. Получено 10 января 2016.
- ^ Харди 2002, п. 66.
- ^ «Карта 1: 2500». Streetmap.co.uk.
- ^ Йондж 2002, п. 38.
- ^ "1: 2500 County Series". Обследование боеприпасов. 1938 г.
Библиография
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Hainault Depot. |
- Брюс, Дж. Грэм (1968). Поезда метро под Лондоном. Лондонский транспортный совет.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Брюс, Дж. Грэм (1988). Лондонский метрополитен. Ян Аллан Лтд. ISBN 978-0-7110-1707-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Croome, D .; Джексон, А (1993). Рельсы сквозь глину - История лондонских подземных железных дорог (2-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-151-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Фолленфант, Г. Г. (1974). Реконструкция лондонского метро. Лондонский транспортный менеджер. ISBN 978-0-85329-039-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Гловер, Джон (1996). Лондонское метро (8-е изд). Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-2416-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Грин, Оливер (1987). Лондонское метро Иллюстрированная история. Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-1720-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Харди, Брайан (2002). Подвижной состав Лондонского метрополитена (15-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-263-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Ли, Чарльз Э (1970). Семьдесят лет Центральной. Лондонский транспортный менеджер. ISBN 978-0-85329-013-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Йондж, Джон (2002). Джейкобс, Джеральд (ред.). Диаграммы железнодорожных путей, том 5 - Южная Англия и лондонское метро. Компания Карты Перепела. ISBN 978-1-898319-52-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
| Станции |
| ||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Подвижной состав | |||||||||||||||
| История |
| ||||||||||||||
| Предлагаемые станции | |||||||||||||||
| Депо | |||||||||||||||
| Компании и организации | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Аэропорты |
| ||||||
| Основные станции |
| ||||||
| Дороги |
| ||||||
| Начисление оплаты | |||||||
| Другой | |||||||
| Бывшие сектора БР | |||||||
