WikiDer > Конрейл

Conrail
Информацию о текущих операциях под именем Conrail см. Операции с общими активами Conrail.
Конрейл
Conrail logo.svg
Карта системы Conrail.PNG
Карта системы Conrail с правами трассировки красным
CR 6256 и 6469 в бывшем Erie Yard, Gang Mills, NY, 4 октября 1987 г. (22219431253) .jpg
CR 6256 и 6469 в бывшем Erie Yard в Gang Mills, Нью-Йорк 4 октября 1987 г.
Обзор
Штаб-квартираФиладельфия, Пенсильвания
Отчетный знакCR
LocaleСеверо-восток США, Средний Запад США, Онтарио, Квебек
Сроки работы1 апреля 1976 г. - 1 июня 1999 г.
Предшественник
Преемник
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
ЭлектрификацияЧасти бывшего ПК линии

Конрейл (отчетная отметка CR), формально Консолидированная железнодорожная корпорация, был основным Железная дорога I класса в Северо-восток США с 1976 по 1999 год. Торговая марка Conrail - это чемодан на основе официального названия компании, и, хотя она больше не управляет поездами, она продолжает вести бизнес в качестве поставщика услуг управления активами и сетевых услуг в трех областях общих активов, которые были исключены из подразделения его операций во время его приобретения CSX Corporation и Норфолк Южная железная дорога.

В Федеральное правительство создал Conrail, чтобы захватить потенциально прибыльные линии нескольких банкрот перевозчики, включая Центральная транспортная компания Пенсильвании и Эри Лакаванна Железная дорога. После того, как железнодорожные правила были отменены 4R Закон и Закон о шатании, Conrail начала приносить прибыль в 1980-х годах и была приватизирована в 1987 году. Два оставшихся Железные дороги I класса в Восток, CSX Transportation и Norfolk Southern Railway (NS) договорились в 1997 г. о приобретении системы и разделении ее на две примерно равные части (наряду с тремя остаточными областями совместного использования), что вернуло конкуренцию железнодорожным грузоперевозкам на Северо-Восток, по существу отменив закон 1968 г. слияние Пенсильванская железная дорога и Центральная железная дорога Нью-Йорка это создало Penn Central. После утверждения Совет по наземному транспорту, CSX и NS взяли на себя управление в августе 1998 г., а 1 июня 1999 г. начали работу своих соответствующих частей Conrail.

Старая компания остается совместной дочерней компанией: CSX и NS владеют соответственно 42% и 58% ее акций. акции, в соответствии с тем, сколько активов Conrail они приобрели. Однако у каждого родителя есть равные голосующий интерес. Основным активом, оставшимся за Conrail, является право собственности на три Области общих активов в Нью-Джерси, Филадельфия, и Детройт. И CSX, и NS имеют право обслуживать всех грузоотправителей в этих областях, оплачивая Conrail расходы на поддержание и улучшение след. Они также используют Conrail для выполнения переключение и терминал услуги в пределах области, но не как общий носитель, поскольку контракты заключаются между отправителями и CSX или NS. Conrail также сохраняет различные вспомогательные средства, включая ремонт дороги и обучение, а также 51 процентная доля в Железная дорога пояса гавани Индианы.

История

Контекст: 1973–1976 гг.

В годы, предшествовавшие 1973 г., система грузовых железных дорог в Соединенных Штатах рушилась. Хотя финансируется государством Amtrak взял на себя междугородные пассажирские перевозки в 1971 году железнодорожные компании продолжали терять деньги из-за обширного государственного регулирования, высокой стоимости рабочей силы, конкуренции со стороны других видов транспорта, спада промышленного бизнеса и других факторов.[1]

Крупнейшая восточная железная дорога Penn Central Railroad (PC), объявила о банкротстве в 1970 году, после менее чем трех лет существования. Образована в 1968 году в результате слияния Центральная железная дорога Нью-Йорка и Пенсильванская железная дорога (и дополнен в 1969 г. Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога), ПК создавался без каких-либо планов по объединению различных корпоративных культур, и в результате возникла безнадежно запутанная компания.[2] На самом низком уровне PC терял более 1 миллиона долларов в день, а поезда терялись по всей железной дороге.

В 1972 г. Ураган Агнес повредили ветхую железнодорожную сеть Северо-Востока и поставили под угрозу платежеспособность других железных дорог, в том числе несколько более платежеспособных Эри Лакаванна (EL). В середине 1973 года чиновники банкротства Penn Central пригрозили ликвидировать и прекратить операции к концу года, если они не получат государственную помощь к 1 октября. Эта угроза грузовым и пассажирским перевозкам в США стимулировала Конгресс быстро выставить счет на национализировать обанкротившиеся железные дороги. В Ассоциация американских железных дорог, выступившая против национализации, представила альтернативное предложение для частной компании, финансируемой государством. Судья Фуллам заставил Penn Central работать в 1974 году, когда 2 января после угрозы вето, Президент Ричард Никсон подписал Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 года в закон.[3] «Закон 3R», как его называли, предусматривал временное финансирование обанкротившихся железных дорог и определял новый Консолидированная железнодорожная корпорация под Ассоциация американских железных дорог' строить планы.[нужна цитата]

Закон 3R также сформировал Железнодорожная ассоциация США (USRA), другой государственная корпорация, принимая на себя полномочия Межгосударственная торговая комиссия в отношении того, чтобы разрешить обанкротившимся железным дорогам отказаться от убыточных линий.[4] USRA было зарегистрировано 1 февраля 1974 г., и Эдвард Дж. Джордан, страхование исполнительный из Калифорния, был назначен президентом 18 марта Никсоном. Артур Д. Льюис из Восточные авиалинии был назначен председателем 30 апреля, а остальные члены совета назначены 30 мая и приведены к присяге 11 июля.[нужна цитата]

Окончательный план системы 1975 года оставил основные части Эри Лакаванна Железная дорога и Читающая компания из Конраила

Согласно Закону 3R USRA должно было создать «Окончательный план системы», чтобы решить, какие линии следует включить в новую Консолидированная железнодорожная корпорация. В отличие от большинства железнодорожных объединений, должны были быть заняты только определенные линии. Остальные линии будут проданы Amtrak, правительствам различных штатов, транспортным агентствам и платежеспособным железным дорогам. Несколько оставшихся линий должны были остаться у старых компаний вместе со всеми ранее заброшенными линиями, множеством станций и всей недвижимостью, не связанной с железной дорогой, таким образом преобразовав большинство старых компаний в платежеспособные холдинговые компании. План был обнародован 26 июля 1975 года и состоял из линий от Penn Central и шести других компаний - Ann Arbor Railroad (банкрот 1973), Эри Лакаванна Железная дорога (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Читающая компания (1971), Центральная железная дорога Нью-Джерси (1967) и Железная дорога Лихай и реки Гудзон (1972). Подконтрольные и находящиеся в совместной собственности железные дороги, такие как Пенсильвания-Ридинг Сишор Лайнс и Раританская железная дорога (1980) также были включены (см. список железных дорог, переданных Конрейлу полный список).[5] Он был одобрен Конгрессом 9 ноября, а 5 февраля 1976 г. Джеральд Форд подписал Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования 1976 года, в который был включен этот Окончательный план системы, в закон.[6][7]

EL была образована в 1960 году в результате слияния Эри Рейлроуд и Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога. Он тоже был банкротом, но был несколько сильнее других в финансовом отношении. Он был признан реорганизуемым в соответствии с главой 77 30 апреля 1974 г. (как и Железная дорога Бостона и Мэна), но 9 января 1975 года, когда его убытки не предвиделись, его попечители пересмотрели свое решение и попросили включить его. Окончательный план системы определил основной участок EL, от северного Нью-Джерси с запада на северо-восток Огайо, чтобы быть проданным Шахматная система, что поможет стимулировать конкуренция на территории Конрейла. Chessie не удалось договориться с EL. профсоюзы, а в феврале 1976 года объявили, что не будут покупать секцию EL. USRA поспешно выделило большие суммы права на отслеживание к Делавэр и Гудзон железная дорога, позволяя ему конкурировать в Филадельфия, Пенсильвания, и Вашингтон., рынки. Штат Мичиган решил сохранить работоспособность на полную Ann Arbor Railroad, из которых Конрейл будет управлять только самой южной частью. Мичиган купил его, и вся линия эксплуатировалась Conrail в течение нескольких лет, пока не была продана короткая линия.[нужна цитата]

Операция: 1976–1986 гг.

Компания Conrail была зарегистрирована в Пенсильвании 25 октября 1974 года, а деятельность компании началась 1 апреля 1976 года. Государству принадлежало 85%, а оставшиеся 15% принадлежали работникам.[8] Теория заключалась в том, что если сервис будет улучшен за счет увеличения капиталовложение, экономическая база железной дороги будет улучшена. В течение первых семи лет Conrail оказался крайне убыточным, несмотря на получение помощи от Конгресса на миллиарды долларов. Корпорация заявила об огромных убытках в своих федеральных налоговых декларациях с 1976 по 1982 год, в результате чего накопленные чистые операционные убытки за этот период составили 2,2 миллиарда долларов. Конгресс еще раз отреагировал на это поддержкой, приняв Закон о Северо-восточном железнодорожном сообщении 1981 г. (NERSA).[9] который внес поправки в некоторые части Закона 3R, освободив Conrail от ответственности за уплату государственных налогов.[10] и требуя Секретарь транспорта организовать продажу государственной доли в Conrail.[11] После внедрения NERSA Конрейл под агрессивным руководством Л. Стэнли Крейн[12][13] начал улучшать и сообщал о налогооблагаемой прибыли от 2 до 314 миллионов долларов ежегодно с 1983 по 1986 год.

Финансируемое государством восстановление ветхой инфраструктуры Conrail и подвижной состав он унаследовал от своих шести предшественников и к концу 1970-х годов добился улучшения физического состояния гусениц, локомотивы, и грузовые вагоны. Однако фундаментальные проблемы экономического регулирования оставались, и Conrail продолжала фиксировать убытки в размере до 1 миллиона долларов в день. Руководство Conrail, осознавая необходимость большей свободы регулирования для решения экономических проблем, было среди сторон, лоббирующих то, что стало Закон о шатании 1980 г., что значительно ослабило Межгосударственная торговая комиссияРусский жесткий экономический контроль над железнодорожной отраслью. Это позволило Conrail и другим перевозчикам стать прибыльными и укрепить свои финансы.[14]

Закон Стэггерса позволил установить ставки, которые позволили бы возмещать капитальные и эксплуатационные расходы (полностью распределенное возмещение затрат) на каждой отдельной миле маршрута, по которой работает железная дорога. Больше не будет перекрестного субсидирования затрат между милями маршрута (то есть выручка от прибыльных сегментов маршрута не будет использоваться для субсидирования маршрутов, где ставки установлены на уровне интермодального паритета, но при этом все же возмещаются полностью распределенные затраты). Наконец, когда текущие и / или будущие прогнозы движения показали, что прибыльные объемы перевозок не вернутся, железным дорогам было разрешено отказаться от этих маршрутов, грузоотправителей и пассажиров и перейти на другие виды транспорта. Согласно Закону Staggers, железные дороги, в том числе Conrail, были освобождены от требования продолжать приносить убытки.

Конрейл трансфер камбуз 18065 замыкает местный грузовой переход Портер, Индиана, в начале 1990-х

Компания Conrail начала получать прибыль к 1981 году в результате свободы, принятой в соответствии с Законом о Staggers, и собственных управленческих улучшений под руководством Л. Стэнли Крейна,[12][13] который был главным исполнительным директором Южная железная дорога.[15] Хотя Закон Стэггерс очень помог всем железным дорогам отказаться от убыточных железнодорожных линий и установить собственную ставку фрахта, именно под руководством Крейна Conrail действительно стал прибыльным предприятием. Вскоре после того, как Крейн вступил в должность в 1981 году, он за следующие два года убрал еще 4400 миль от системы Conrail, что составляло лишь 1% от общего объема перевозок железной дороги и 2% ее прибыли, сэкономив при этом миллионы долларов на эксплуатационных расходах.[нужна цитата] NERSA освободила Conrail от необходимости предоставлять пригородное сообщение на Северо-восточный коридор, дальнейшее улучшение его финансов.

В 1984 году правительство выставило на продажу свои 85% акций. Предложения были получены от Корпорация Аллегани, Ситибанк, выкуп сотрудников, Guilford Transportation Industries, Норфолк Южная железная дорога и консорциум во главе с Дж. Уиллард Марриотт.[16][17][18][19] 8 февраля 1985 г. Секретарь транспорта Элизабет Доул объявила Norfolk Southern Railway как выигравший тендер.[20][21]

После серьезных дебатов в Конгрессе Закон о приватизации Conrail 1986 года был подписан Президент Рейган 21 октября 1986 года. Однако в августе 1986 года Norfolk Southern отозвала свою заявку, сославшись на задержки Конгресса и изменения налогообложения.[22] Правительство решило, что его доля в Conrail будет продана крупнейшей на тот момент первичное публичное размещение акций в истории США.[23][24][25] Продажа началась 26 марта 1987 года, когда акции Conrail стоимостью 1,65 миллиарда долларов были проданы частным инвесторам.[26][27]

Пригородные железнодорожные перевозки

Конрейл унаследовал пригородная электричка эксплуатации своих предшественников линий, и эксплуатировал их до 1983 года, когда эти услуги были переданы государственным или столичным транзитным властям (за исключением тех, которые находятся в пределах Транспортное управление Массачусетского залива служебного района, которые были переданы в Железная дорога Бостона и Мэнапо контракту с MBTA, в марте 1977 г.[28]). За исключением MARC, транзитные власти приобрели путь и полосу отчуждения, на которых проходили их пригородные перевозки, оставив Conrail грузовые операции в качестве арендатора.

Распад 1997–1999

С растущим успехом Conrail они решили объединить компанию с другой железной дорогой, поэтому они обратились в CSX Transportation с просьбой о покупке Conrail. Однако заявка CSX на Conrail привлекла внимание Норфолк Южная железная дорога которые, опасаясь, что CSX станет доминировать в железнодорожных перевозках на востоке США, сделали свою ставку, ведущую к перенимать битва между двумя железными дорогами. В 1997 году, однако, две железные дороги заключили компромиссное соглашение о совместном приобретении Conrail и разделе большей части ее активов между ними, при этом Norfolk Southern приобрела большую часть сети Conrail через более крупный выкуп акций.[30] Согласно окончательному соглашению, утвержденному Совет по наземному транспорту, Norfolk Southern приобрела 58 процентов активов Conrail, в том числе около 6000 миль маршрута Conrail, а CSX получила 42 процента активов Conrail, включая около 3600 миль маршрута.[31]

Выкуп был одобрен Советом по наземному транспорту (правопреемником Межгосударственной торговой комиссии) и состоялся 22 августа 1998 г. Под контролем юриста, ставшего генеральным директором. Тим О'Тул, линии были переданы двум вновь образованным общества с ограниченной ответственностью, чтобы быть дочерними компаниями Conrail, но сданными в аренду CSX и Norfolk Southern, соответственно Нью-Йорк Сентрал Лайнз (Нью-Йорк) и Пенсильвания Лайнс (PRR). Нью-Йорк и PRR отчетные знаки, перешедшие к Conrail, также были переданы новым компаниям, и NS также приобрела отчетный знак CR. Операции под CSX и NS начались 1 июня 1999 года.[32]

Как видно из названий, CSX приобрела бывшую Центральная железная дорога Нью-Йорка главная линия от Нью-Йорк и Бостон, Массачусетс, чтобы Кливленд, Огайо, а бывший Кливленд, Цинциннати, Чикаго и железная дорога Сент-Луиса (Большая четверка Нью-Йорка) линия до Индианаполис, Индиана (продолжая запад к Ист-Сент-Луис, Иллинойс) на бывшем Питтсбург, Цинциннати, Чикаго и железная дорога Сент-Луиса (Линия PRR Panhandle Route), а Norfolk Southern получила прежнюю Пенсильванская железная дорога основная линия и Кливленд и Питтсбургская железная дорога из Джерси-Сити, Нью-Джерси, в Кливленд и остальную часть бывшей главной магистрали Нью-Йорка на запад до Чикаго, Иллинойс. Таким образом, Conrail «X» был аккуратно разделен на две части: CSX получил одну диагональ от Бостона до Сент-Луиса и Норфолк Южный, а другую - от Нью-Йорка до Чикаго. Две линии пересекаются на мосту к юго-востоку от центра Кливленда (41 ° 26′49 ″ с.ш. 81 ° 37′37 ″ з.д. / 41,447 ° с.ш.81,627 ° з. / 41.447; -81.627), где бывшая железная дорога Кливленда и Питтсбурга пересекает бывшую Кливлендская короткая железная дорога вокруг южной стороны Кливленда.

В трех крупных мегаполисах - Северном Джерси, Южном Джерси / Филадельфии и Детройте - Операции с общими активами Conrail продолжает выполнять функции оператора терминала, принадлежащего CSX и NS. Соглашение Conrail Shared Assets Operations было уступкой федеральным регулирующим органам, которые были обеспокоены отсутствием конкуренции на определенных железнодорожных рынках и логистическими проблемами, связанными с разделением операций Conrail, поскольку они существовали в густонаселенных районах с множеством местных клиентов. Существующее сегодня меньшее предприятие Conrail обслуживает клиентов железнодорожных грузовых перевозок на этих рынках от имени двух своих владельцев. Четвертая область, бывшая Мононгахела Железная дорога на юго-западе Пенсильвания, первоначально принадлежала совместно Железная дорога Балтимора и Огайо, Пенсильванская железная дорога и Питтсбург и железная дорога озера Эри. Conrail поглотил компанию в 1993 году и назначил права на отслеживание к CSX, преемнику B&O и P&LE. После распада Conrail эти линии принадлежат NS, но права на отслеживание CSX все еще остаются в силе.

Локомотивы

Конрейл 6114, а GE Dash 8-40CW, ведет поезд, идущий на запад, из Алтуна, Пенсильвания.
Поезд Conrail во главе с EMD GP40 3209 в Дунканнон, Пенсильвания

После того, как Конраил был разделен между Норфолк Южная железная дорога и CSX Транспорт В 1999 году все оставшиеся локомотивы были последовательно перекрашены, но можно заметить и бывшие единицы CR. Блоки CR имели аналогичные характеристики, такие как синяя краска «Светлое будущее», мигающие огни канавы и рожки Leslie RS-3L. Еще одна ключевая особенность обнаружения - это кюветы, установленные под передней палубой локомотива. Все единицы бывшего CR, у которых есть кюветы, ушли в CSX. Это предпочтение отличается от Norfolk Southern, которые заказывают свои локомотивы с фарами над палубой. Габаритные огни, или классные огни, также были предпочтением Conrail. Большинство двигателей Conrail все еще имеют габаритные огни на CSX, в то время как NS решила их убрать.

Все локомотивы Conrail, которые шли на CSX, были перекрашены в цвета CSX. Все подразделения Conrail, принадлежащие NS, были либо перекрашены, либо выведены из эксплуатации, а последний блок в «Conrail Blue», NS 8312, был выведен из эксплуатации в 2014 году. Conrail была единственной железной дорогой, получившей EMD SD80MAC (в Северо-Западный Чикаго изначально предполагалось получить SD80MAC с габаритными огнями, но когда эта железная дорога объединилась с Union Pacific, заказ был отменен) и были равномерно разделены между CSX и NS. У Conrail была другая схема окраски этих локомотивов, а также SD70MAC, с большой белой конусообразной линией спереди и надписью Conrail Quality. SD70MAC не были оснащены габаритными огнями, поскольку они были бы бесполезны при передаче NS и CSX. Это согласуется с SD70 со стандартной кабиной, последним заказом локомотивов Conrail, поскольку они были в предпочтительной нумерации Norfolk Southern (серия 2500). Вопреки тому, что указано выше, некоторые бывшие локомотивы Conrail все еще используются и имеют свой первоначальный синий цвет, но название было удалено с локомотивов. Они обычно используются в качестве резервных локомотивов на линиях CSX, которые проходят через центральный Огайо и перевозят металлолом, военные грузы, уголь и другие товары.

В начале 2015 года оставшиеся 12 бывших Conrail SD80MAC, принадлежащих CSX, были куплены Norfolk Southern, и их нумерация была изменена на 7217–7228. Все были перекрашены и сняты габаритные огни. Norfolk Southern продал все 29 своих оставшихся SD80MAC компаниям Canadian Pacific Railway и Progress Rail в 2020 году. Шесть единиц 7206, 7215, 7218, 7225, 7226 и 7227 были проданы Canadian Pacific Railway в качестве источника запчастей для недавнего EMD SD70ACU перестраивает. Остальная часть флота NS перешла на «Прогресс Рейл».

Сигналы

PRR сигнал габаритного огня

Поскольку Conrail приобрела множество отдельных железных дорог, а система железнодорожной сигнализации в Северной Америке не стандартизирована, операторам необходимо было иметь право использовать до семи различных систем сигнализации. Различные системы включают, но не ограничиваются, PRR габаритные огни, Нью-Йорк прожекторные сигналы и три-световые сигналы, а также три-световые сигналы EL[нужна цитата] сигналы. Tri-light NYC был принят как системный стандарт Conrail для новых сигнальных систем. Большинство существующих технологий были определены Северо-восточный консультативный комитет по рабочим правилам (НОРАК).[33] У Conrail была своя собственная уникальная программа модернизации трехсигнальных огней, которая применялась на многих маршрутах. Сегодня большинство северо-восточных железных дорог, связанных с бывшими активами Conrail, работают над стандартизацией всех систем, поскольку вертикальные цветные световые сигналы. Между тем, Amtrak использует модифицированную версию сигналов габаритных огней PRR, названную "Position Color Lights".

Сохранение

Историческое общество Конрейла
Основан1995
Тип501 (с) (3)
Расположение
Члены
350+
Интернет сайтwww.thecrhs.org

Историческое общество Конрейла, Inc., является 501 (с) (3) некоммерческий организация, базирующаяся в Чемберсбург, Пенсильвания. Общество стремится сохранить и восстановить оборудование, предметы, относящиеся к Конрейлу, и фотографии американского железнодорожного транспорта в целом. С 2019 года группа издает ежеквартальный журнал и календарь, а также другие периодические рассылки. Предыдущие съезды проводились в Алтуна, Пенсильвания, Филадельфия, Кливленд, и Уоррен, Огайо. Недавние мероприятия по консервации включают завершение косметической реставрации камбуза 21165 и партнерство с железнодорожным музеем B&O по восстановлению их бывшего Conrail SW7 8905.

CRHS владеет двумя единицами путевого оборудования: камбуз 21165 и бывший Triple Crown RoadRailer TCSZ 463491.[34]

Маленькая железная дорога на юго-западе Миннесота владеет EMD SW1200 локомотив, нет. 9330, все еще окрашенный в синий цвет Conrail. Сохранившийся Conrail ex-PRR GP30 выставлен на выставке Железнодорожный музей Пенсильвании. Железная дорога Мэриленда и Делавэра до сих пор эксплуатирует SW900 # 801 в своей первоначальной окраске «Конрейл Экспресс».

Железная дорога Фингер-Лейкс в центре Нью-Йорка (отчетная марка FGLK) также приобрела четыре локомотива General Electric B23-7 после разделения 1999 года: 2301 (бывший CR 1979), 2302 (CR 2004), 1943 и 1989 годы. Синяя краска Conrail и номера, в то время как два других были перекрашены в схему FGLK «Lightning Stripe», напоминающую о наследии линии NYC. В 1943 году вся маркировка CR была закрашена, а в 1989 году сохранилась надпись «Качество» на переднем и заднем локомотиве (на длинном капоте также были нанесены большие черно-белые логотипы FGLK, а над надписью «Качество» - надпись FGLK).[35]

Единица наследия

В ознаменование своего 30-летия Norfolk Southern нарисовала 20 новых локомотивов со схемами окраски железных дорог предшественников. Первый, 15 марта 2012 г., был GE ES44AC # 8098 в синем цвете Conrail с логотипом «консервный нож».[36][37]

Смотрите также

Сноски

  1. ^ Стовер (1997), п. 226.
  2. ^ Стовер (1997), п. 233–234.
  3. ^ Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 г., Pub.L. 93-236, 87 Стат. 985, г. 45 U.S.C. § 741. Утверждено 02.01.1974. Примечание. Утвержденный законопроект также назывался «Закон о железнодорожных сообщениях Северо-Восточного региона». Раздел 1 Pub.L. 93–236 при условии, что этот закон может именоваться «Законом о реорганизации региональных железных дорог 1973 года». Видеть 45 U.S.C. 701 примечание.
  4. ^ Киф, Артур Джон (июль 1974 г.). "Современная юридическая литература: слышите этот свисток в конце концов?". Журнал ABA. Американская ассоциация адвокатов. 60: 860.
  5. ^ Железнодорожная ассоциация США (USRA), Вашингтон, округ Колумбия (1975-02-26). «Информационный бюллетень: Предварительный план системы реструктуризации железных дорог Северо-Востока и Среднего Запада».
  6. ^ Закон об оживлении железных дорог и реформе регулирования, Pub. Л. 94-210, 90Стат. 31, 45 U.S.C. § 801. 1976-02-05.
  7. ^ USRA (1975-07-26). Окончательный план системы реструктуризации железных дорог в Северо-Восточном и Среднем Западном регионах в соответствии с Законом о региональной реорганизации железных дорог 1973 года. («FSP»):
    Vol. 1[постоянная мертвая ссылка].Vol. 2[постоянная мертвая ссылка]
  8. ^ "Конрейл к хорошему началу" Rail Gazette International Март 1977 г., стр.93
  9. ^ Закон о Северо-восточном железнодорожном сообщении 1981 г., Pub. Л. 97-35, г. 45 U.S.C. гл. 20, 1981-08-13.
  10. ^ 45 U.S.C. § 727 (c)
  11. ^ 45 U.S.C. § 761.
  12. ^ а б "Веб-сайт NAE - г-н Л. Стэнли Крейн".
  13. ^ а б Л. Стэнли Крейн (рожден в Цинциннати, 1915) вырос в Вашингтоне, жил в Маклин перед переездом в Филадельфия в 1981 г. Он начал свою карьеру с Южная железная дорога после окончания Университет Джорджа Вашингтона с химическая инженерия степень в 1938 году. Он работал на железной дороге, за исключением периода с 1959 по 1961 год с Пенсильванская железная дорогадо достижения компанией обязательного пенсионного возраста в 1980 году. Крейн перешел в Conrail в 1981 году после выдающейся карьеры, которая позволила ему подняться до должности генерального директора Southern Railway. Он умер от пневмонии 15 июля 2003 г. в хосписе г. Бойнтон-Бич, Флорида.
  14. ^ Закон о железной дороге Staggers 1980 г., Pub. Л. 96-448, 94Стат. 1895. Утверждено 14 октября 1980 г.
  15. ^ Филлипс, Кристофер (март 1994). «Эта железная дорога набирает скорость». Личные финансы Киплингера. п. 38.
  16. ^ Гилфорд говорит, что его ставка на Conrail самая лучшая Вашингтон Пост 9 июня 1984 г.
  17. ^ "Участники конкурса Conrail снизились до трех" Rail Gazette International Ноябрь 1984 г., стр.836
  18. ^ Фирма Norfolk Rail стала покупателем Conrail Лос-Анджелес Таймс 14 января 1985 г.
  19. ^ Большие лотереи Conrail Журнал Fortune 18 февраля 1985 г.
  20. ^ США соглашаются с продажей Conrail: но выкуп Norfolk Southern против Лос-Анджелес Таймс 9 февраля 1985 г.
  21. ^ "Norfolk Southern названа покупателем Conrail" Rail Gazette International Март 1985, стр.158
  22. ^ "NS отзывает заявку Conrail" Rail Gazette International Октябрь 1986, стр. 691
  23. ^ Закон о приватизации Conrail, Pub. L. 99–509, раздел IV, подзаголовок A (§ 4001 и последующие), 21 октября 1986 г., 100Стат. 1892, 45 U.S.C. § 1301 et seq.[мертвая ссылка]
  24. ^ "Конрейл: История".
  25. ^ "Conrail поступает в открытую продажу" Rail Gazette International Декабрь 1986 г., стр. 849
  26. ^ Стернголд, Джеймс (1987-03-27). «85% акций США в Conrail проданы за 1,6 миллиарда долларов». Нью-Йорк Таймс. Получено 17 марта 2011.
  27. ^ «Conrail продает на Уолл-стрит 1,6 млрд долларов» Rail Gazette International Май 1987, стр.263
  28. ^ Белчер, Джонатан (26 декабря 2015 г.). «Изменения в транзитном обслуживании в районе МБТА» (PDF). NETransit. Получено 26 февраля 2016.
  29. ^ Администрация транзита Мэриленда. Балтимор, Мэриленд. «История поезда MARC». В архиве 2010-11-15 на Wayback Machine Проверено 16 марта 2011 г.
  30. ^ «NS и CSX соглашаются с разделением Конрейла» Rail Gazette International Май 1997, стр.271
  31. ^ "Конрейл пыхтит на закате; CSX и Norfolk Southern перехватывают власть". Нью-Йорк Таймс. 1 июня 1999 г.
  32. ^ EuDaly et al. 2009 г., п. 72
  33. ^ http://www.railroad-signaling.com. «Сигнальные аспекты». Справочная таблица сигналов NORAC с иллюстрациями. Проверено 21 ноября 2010 г.
  34. ^ «Оборудование исторического общества Conrail».
  35. ^ http://www.rrpicturearchives.net/locoList.aspx?id=FGLK&mid=14
  36. ^ Локомотивы наследия Норфолк Южный
  37. ^ Локомотивы Norfolk Southern Heritage Норфолк Южный

Рекомендации

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Конрейл в Wikimedia Commons