WikiDer > Маглев - Википедия

Серия L0 на СКМаглев тестовый трек в Префектура Яманаси, Япония

Трансрапид 09 в Испытательный центр Эмсланд в Нижней Саксонии, Германия

Воспроизвести медиа

Полная поездка на Шанхай Трансрапид поезд на магнитной подвеске

Маглев (происходит от Магнитная левитация) представляет собой систему тренироваться транспорт, использующий два комплекта магниты: один подход, чтобы оттолкнуть поезд и оттолкнуть его от отслеживать, и еще один набор, чтобы двигать надземный поезд вперед, пользуясь отсутствием трение. Вдоль определенных маршрутов "средней дальности" (обычно от 320 до 640 км [от 200 до 400 миль]) маглев может выгодно конкурировать с высокоскоростная железная дорога и самолеты.

В технологии магнитолевой подвески есть только одна движущаяся часть: сам поезд. Поезд движется по направляющей из магнитов, которые контролируют устойчивость и скорость поезда. Движение и левитация не требуют движущихся частей. Это резко контрастирует с электрические несколько единиц которые могут иметь несколько десятков деталей на тележку. Таким образом, поезда на маглеве работают тише и плавнее, чем обычные поезда, и имеют потенциал для гораздо более высоких скоростей.^[1]

Автомобили Маглев установили несколько рекордов скорости и поезда на магнитной подвеске могут ускоряться и замедляться намного быстрее, чем обычные поезда; единственное практическое ограничение - безопасность и комфорт пассажиров. Мощность, необходимая для левитации, обычно не составляет большого процента от общего энергопотребления высокоскоростной магнитолевой системы.^[2] Преодоление тащить, что делает наземный транспорт более энергоемкий на более высоких скоростях потребляет больше всего энергии. Vactrain технология была предложена как средство преодоления этого ограничения. Системы на магнитной подвеске были намного дороже в строительстве, чем системы обычных поездов, хотя более простая конструкция транспортных средств на магнитной подвеске делает их дешевле в производстве и обслуживании.^{[нужна цитата]}

В Шанхайский поезд на маглеве, также известный как Шанхай Трансрапид, имеет максимальную скорость 430 км / ч (270 миль / ч). Линия является самым быстрым действующим высокоскоростным поездом на магнитной подвеске, предназначенным для соединения Шанхайский международный аэропорт Пудун и окраины центральной Пудун, Шанхай. Он преодолевает расстояние 30,5 км (19 миль) всего за 8 минут. Впервые запуск вызвал широкий общественный интерес и внимание СМИ, что способствовало росту популярности этого вида транспорта.^[3] Несмотря на более чем столетнюю историю исследований и разработок, в настоящее время высокоскоростной магнитопровод доступен только в Китай и транспортные системы на магнитной подвеске сейчас работают всего в трех странах (Япония, Южная Корея и Китай). Дополнительные преимущества технологии магнитолевой подвески часто считалось трудно оправдать с точки зрения затрат и рисков, особенно там, где есть существующая или предлагаемая линия обычных высокоскоростных поездов с запасной пассажировместимостью, как в высокоскоростная железная дорога в Европе, то Высокая скорость 2 в Великобритании и Синкансэн в Японии.

Разработка

В конце 1940-х годов британский инженер-электрик Эрик Лэйтуэйт, профессор Имперский колледж Лондон, разработал первую полноразмерную рабочую модель линейный асинхронный двигатель. В 1964 году он стал профессором тяжелой электротехники в Имперском колледже, где продолжил успешное развитие линейного двигателя.^[4] Поскольку линейные двигатели не требуют физического контакта между транспортным средством и направляющей, они стали обычным приспособлением в передовых транспортных системах в 1960-х и 1970-х годах. Лэйтуэйт присоединился к одному из таких проектов, Гусеничный корабль на воздушной подушке, хотя в 1973 году проект был закрыт.^[5]

Линейный двигатель, естественно, также подходил для использования с системами магнитолевой подвески. В начале 1970-х годов Лэйтуэйт обнаружил новое расположение магнитов, магнитная река, что позволило одному линейному двигателю производить как подъемную силу, так и прямую тягу, что позволило создать систему магнитолевой подвески с одним набором магнитов. Работая в Британский отдел исследований железных дорог в дербиВместе с командами нескольких строительных фирм система «поперечного потока» была разработана в действующую систему.

Первый коммерческий магнитопровод человек движется просто называли "МАГЛЕВ"и официально открылся в 1984 г. Бирмингем, Англия. Он работал на участке монорельсовой дороги на высоте 600 м (2000 футов) между Бирмингем аэропорт и Бирмингемский международный железнодорожный вокзал, работающая со скоростью до 42 км / ч (26 миль / ч). Система была закрыта в 1995 году из-за проблем с надежностью.^[6]

История

Первый патент на маглев

Патенты на высокоскоростной транспорт были выданы различным изобретателям по всему миру.^[7] Ранние патенты США на линейный двигатель самоходного поезда вручили немецкому изобретателю Альфред Цеден. Изобретатель был награжден Патент США 782312 (14 февраля 1905 г.) и Патент США RE12700 (21 августа 1907 г.). ^{[примечание 1]} В 1907 году Ф. С. Смит разработал еще одну раннюю электромагнитную транспортную систему.^[8] В 1908 г. Кливленд мэр Том Л. Джонсон подал патент на безколесную «высокоскоростную железную дорогу», левитирующую индуцированным магнитным полем.^[9] Подвешенный автомобиль, в шутку известный как «смазанная молния», работал на 90-футовом испытательном треке в подвале Джонсона «абсолютно бесшумно и без малейшей вибрации».^[10] Серия немецких патентов на поезда с магнитной левитацией, приводимые в движение линейными двигателями, была присуждена компании Герман Кемпер между 1937 и 1941 гг.^{[заметка 2]} Ранний поезд на магнитной подвеске был описан в Патент США 3,158,765, «Магнитная система транспорта», Дж. Р. Полгрин (25 августа 1959 г.). Первое использование «маглев» в патенте Соединенных Штатов было в «системе наведения с магнитной левитацией».^[11] компанией Canadian Patents and Development Limited.

Нью-Йорк, США, 1968 год.

В 1959 году во время задержки движения на Мостик через шею Throgs, Джеймс Пауэлл, научный сотрудник Брукхейвенская национальная лаборатория (BNL), подумал об использовании транспорта на магнитной левитации.^[12] Пауэлл и коллега из BNL Гордон Дэнби разработал концепцию магнитной подвески с использованием статических магнитов, установленных на движущемся транспортном средстве, для создания электродинамических подъемных и стабилизирующих сил в петлях особой формы, таких как катушки в форме восьмерки на путепроводе.^[13][14] Они были запатентованы в 1968–1969 гг.

Япония, 1969 – настоящее время

В Японии действуют два независимо разработанных поезда на магнитной подвеске. Один HSST (и его потомок, Линимо линия) по Japan Airlines а другой, более известный, СКМаглев посредством Центральная японская железнодорожная компания.

Разработка последнего началась в 1969 году. Маглев тренируется по Миядзаки К 1979 году испытательный трек регулярно достигал скорости 517 км / ч (321 миль / ч). После аварии, в результате которой был разрушен поезд, была выбрана новая конструкция. В Окадзаки, Япония (1987 г.) SCMaglev использовался для тестовых поездок на выставке Окадзаки. Испытания в Миядзаки продолжались в течение 1980-х годов, прежде чем перейти на гораздо более длинный испытательный трек, длиной 20 км (12 миль), в Яманаси в 1997 году. С тех пор трасса была увеличена почти до 43 км (27 миль). Текущий мировой рекорд скорости для пилотируемых поездов - 603 км / ч (375 миль / ч) - был установлен здесь в 2015 году.

Развитие HSST началось в 1974 году. Цукуба, Япония (1985 г.), HSST-03 (Линимо) стал популярным в Всемирная выставка Цукуба, несмотря на низкую максимальную скорость 30 км / ч (19 миль / ч). В Сайтама, Япония (1988 г.) HSST-04-1 был представлен на выставке Сайтама в г. Кумагая. Его самая быстрая зарегистрированная скорость была 300 км / ч (190 миль / ч).^[15]

Строительство новой высокоскоростной линии магнитной подвески Тюо Синкансэн, начатая в 2014 году. Строится за счет расширения полигона СКМаглев в Яманаши в обоих направлениях. Дата завершения в настоящее время неизвестна, а самая последняя оценка на 2027 год больше невозможна из-за отказа местного правительства в разрешении на строительство. ^[16]

Гамбург, Германия, 1979 г.

Трансрапид 05 был первым поездом на магнитной подвеске с лонгстаторной силовой установкой, допущенным к перевозке пассажиров. В 1979 году была открыта трасса длиной 908 м (2979 футов) в г. Гамбург во-первых Международная транспортная выставка (IVA 79). Интерес был достаточным, чтобы работа была продлена через три месяца после завершения выставки, на ней было перевезено более 50 000 пассажиров. Он был повторно собран в Кассель в 1980 г.

Раменское, Москва, СССР, 1979

Опытный автомобиль ТП-01 (ТП-01) в Раменском 1979 г.

Опытный автомобиль ТП-05 (ТП-05) в Раменском 1986 года постройки.

В 1979 г. СССР город Раменское (Московская область) построен экспериментальный полигон для проведения экспериментов с автомобилями на магнитной подвеске. Испытательный полигон представлял собой 60-метровую рампу, которая впоследствии была увеличена до 980 метров.^[17] С конца 1970-х по 1980-е годы было построено пять опытных образцов автомобилей, получивших обозначения от ТП-01 (ТП-01) до ТП-05 (ТП-05).^[18] Ранние машины должны были развивать скорость до 100 км / ч.

Строительство пути на магнитной подвеске по Раменской технологии началось в Армянская ССР в 1987 г.^[19] и планировалось завершить в 1991 году. Трасса должна была соединить города Ереван и Севан через город Абовян.^[20] Первоначальная расчетная скорость составляла 250 км / ч, позже она была снижена до 180 км / ч.^[21] Тем не менее Спитакское землетрясение в 1988 г. и Первая нагорно-карабахская война привел к зависанию проекта. В итоге эстакада построили лишь частично.^[22]

В начале 1990-х тему маглев продолжил Инженерно-исследовательский центр «ТЕМП» (ИНЦ «ТЭМП»).^[23] на этот раз по приказу Правительство Москвы. Проект получил название V250 (В250). Идея заключалась в том, чтобы построить скоростной поезд на магнитной подвеске, чтобы соединить Москва к Шереметьево аэропорт. Поезд будет состоять из 64-местных вагонов и будет двигаться со скоростью до 250 км / ч.^[18] В 1993 году в связи с финансовый кризис, проект был заброшен. Однако с 1999 г. научно-исследовательский центр «ТЕМП» участвовал в качестве соразработчика в создании линейных двигателей для Московский монорельс система.

Бирмингем, Соединенное Королевство, 1984–1995 гг.

Бирмингемский международный шаттл на магнитной подвеске

Первая в мире коммерческая магнитолевая система была низкоскоростной шаттл на магнитной подвеске который проходил между терминалом аэропорта Международный аэропорт Бирмингема и поблизости Бирмингемский международный железнодорожный вокзал с 1984 по 1995 гг.^[24] Его длина пути составляла 600 м (2000 футов), а поезда левитировали на высоте 15 мм [0,59 дюйма], левитировали с помощью электромагнитов и приводились в движение линейными асинхронными двигателями.^[25] Он проработал 11 лет и изначально был очень популярен среди пассажиров.^{[нужна цитата]} но проблемы с устареванием электронных систем делали его ненадежным.^{[нужна цитата]} по прошествии многих лет, что привело к его закрытию в 1995 году. Один из оригинальных автомобилей теперь выставлен на Railworld в Питерборо вместе с RTV31 парящий поезд. Другой выставлен в Национальном железнодорожном музее в Йорке.

При построении связи существовало несколько благоприятных условий:

• Автомобиль British Rail Research весил 3 тонны, и его было легко расширить до 8-тонного.
• Электроэнергия была доступна
• Аэропорт и железнодорожные здания подходили для терминальных платформ.
• Требовался только один переход через дорогу общего пользования и никаких крутых подъемов
• Земля принадлежала железной дороге или аэропорту
• Местные предприятия и советы оказали поддержку
• Было предоставлено некоторое государственное финансирование, и из-за совместной работы затраты на организацию были низкими.

После закрытия системы в 1995 году первоначальные направляющие бездействовали.^[26] до 2003 года, когда произошла замена буксируемый система, Ссылка AirRail Открыт народный тягач Cable Liner.^[27][28]

Эмсланд, Германия, 1984–2012 гг.

Трансрапид на Испытательный центр Эмсланд

Transrapid, немецкая компания на магнитной подвеске, провела испытательный полигон в Emsland с общей длиной 31,5 км (19,6 миль). Однопутная линия проходила между Dörpen и Lathen с поворотными петлями на каждом конце. Поезда регулярно ходили со скоростью до 420 км / ч (260 миль / ч). Платные пассажиры были доставлены в рамках процесса тестирования. Строительство испытательного стенда началось в 1980 году и завершилось в 1984 году.

В 2006 г. Катастрофа поезда на магнитной ленте Lathen произошло, погибли 23 человека. Было установлено, что это было вызвано человеческой ошибкой при проведении проверок безопасности. С 2006 года пассажиры не перевозились. В конце 2011 года истек срок действия лицензии на эксплуатацию, и она не была продлена, а в начале 2012 года было дано разрешение на снос его объектов, включая путь и завод.^[29]

Ванкувер, Канада и Гамбург, Германия, 1986–88

HSST-03 в парке Окадзаки Минами

В Ванкувере, Канада, HSST-03 от HSST Development Corporation (Japan Airlines и Sumitomo Corporation) выставлялась на Экспо 86,^[30] и пробежал по испытательной трассе длиной 400 м (0,25 мили), которая предоставила гостям возможность прокатиться на одном автомобиле по короткому участку трассы на ярмарочной площади.^[31] Его убрали после ярмарки. Он был показан на выставке Aoi Expo в 1987 году и сейчас находится на статической выставке в парке Окадзаки Минами.

Берлин, Германия, 1989–1992 гг.

В Западный Берлин, то M-Bahn построен в конце 1980-х. Это была система без водителя на магнитной подвеске с колеей длиной 1,6 км, соединяющей три станции. Тестирование пассажирских перевозок началось в августе 1989 года, а регулярная эксплуатация началась в июле 1991 года. Хотя линия в основном проходила по новой эстакаде, она закончилась в Гляйсдрайеке. Метро станции, где он занял неиспользуемую платформу для линии, которая раньше вела Восточный Берлин. После падения Берлинская стенабыли запущены планы по повторному подключению этой линии (сегодняшняя линия U2). Реконструкция линии M-Bahn началась всего через два месяца после начала регулярного движения и была завершена в феврале 1992 года.

Южная Корея, 1993 – настоящее время

Южная Корея Аэропорт Инчхон Маглев, четвертый в мире коммерческий маглев^[32]

В 1993 году Южная Корея завершила разработку собственного поезда на магнитной подвеске, представленного на выставке. Taejŏn Expo '93, который в 2006 году был разработан в полноценный маглев, способный развивать скорость до 110 км / ч (68 миль в час). Эта последняя модель была включена в состав Аэропорт Инчхон Маглев который открылся 3 февраля 2016 года, что сделало Южную Корею четвертой страной в мире, которая имеет собственный магнитопровод собственной разработки после международного аэропорта Бирмингема в Великобритании.^[33] Берлинская M-Bahn Германии,^[34] и Японияс Линимо.^[35] Это ссылки Международный аэропорт Инчхон к вокзалу Юнъюй и развлекательному комплексу на Остров Ёнджон.^[36] Предлагается трансфер до Метрополитен Сеула в AREXс Станция международного аэропорта Инчхон и предлагается бесплатно для всех желающих кататься, работая с 9 утра и 6 вечера с 15-минутными интервалами.^[37]

Система магнитной подвески была разработана совместно Южнокорейским институтом машин и материалов (KIMM) и Hyundai Rotem.^[38][39][40] Это 6,1 км (3,8 мили) в длину, с шестью станциями и рабочей скоростью 110 км / ч (68 миль в час).^[41]

Еще два этапа запланированы на 9,7 км (6 миль) и 37,4 км (23,2 мили). После завершения он станет круглой линией.

Технологии

В общественном сознании «маглев» часто вызывает понятие надземного монорельс трек с линейный двигатель. Системы Maglev могут быть монорельсовыми или двухрельсовыми. СКМаглев В MLX01, например, используется рельс, похожий на траншею, и не все монорельсовые поезда являются маглевыми. Некоторые системы железнодорожного транспорта включают линейные двигатели, но используют электромагнетизм только для движение, не поднимая автомобиль. Такие поезда имеют колеса и не являются магнитами.^{[заметка 3]} Пути маглев, монорельсовые или нет, также могут быть построены на уровне земли или под землей в туннелях. И наоборот, рельсы без магнитной подвески, монорельсовые или нет, тоже могут быть надземными или подземными. Некоторые поезда на магнитной подвеске имеют колеса и работают как линейные моторные колесные транспортные средства на более низких скоростях, но левитируют на более высоких скоростях. Обычно это происходит с электродинамический подвес поезда на магнитной подвеске. Аэродинамический факторы также могут играть роль в левитации таких поездов.

Поезд на маглеве MLX01 Сверхпроводящий магнит тележка

Два основных типа технологии магнитолевой подвески:

• Электромагнитная подвеска (EMS), электромагниты с электронным управлением в поезде притягивают его к магнитопроводящему (обычно стальному) пути.
• Электродинамический подвес (EDS) использует сверхпроводящие электромагниты или сильные постоянные магниты, которые создают магнитное поле, которое индуцирует токи в близлежащих металлических проводниках при относительном движении, которое толкает и тянет поезд к заданному положению левитации на направляющем пути.

Электромагнитная подвеска (EMS)

Электромагнитная подвеска (EMS) используется для левитации Трансрапид на рельсах, так что поезд может быть быстрее, чем системы общественного транспорта на колесах^[42][43]

В системах электромагнитной подвески (EMS) поезд парит над стальным рельсом, в то время как электромагниты, прикрепленные к поезду, ориентированы снизу на рельс. Система обычно размещается на серии C-образных рычагов, причем верхняя часть рычага прикреплена к транспортному средству, а нижний внутренний край содержит магниты. Рельс находится внутри буквы C, между верхним и нижним краями.

Магнитное притяжение изменяется обратно пропорционально квадрату расстояния, поэтому небольшие изменения расстояния между магнитами и рельсом создают сильно различающиеся силы. Эти изменения силы динамически нестабильны - небольшое отклонение от оптимального положения имеет тенденцию к росту, что требует сложных систем обратной связи для поддержания постоянного расстояния от пути (примерно 15 мм [0,59 дюйма]).^[44][45]

Основным преимуществом подвесных систем на магнитной подвеске является то, что они работают на всех скоростях, в отличие от электродинамических систем, которые работают только на минимальной скорости около 30 км / ч (19 миль в час). Это устраняет необходимость в отдельной низкоскоростной подвеске и может упростить компоновку гусениц. С другой стороны, динамическая нестабильность требует точных допусков гусеницы, которые могут компенсировать это преимущество. Эрик Лэйтуэйт был обеспокоен тем, что для соблюдения требуемых допусков зазор между магнитами и рельсом должен быть увеличен до точки, при которой магниты будут неоправданно большими.^[46] На практике эта проблема была решена за счет улучшенных систем обратной связи, которые поддерживают требуемые допуски.

Электродинамическая подвеска (ЭДС)

Подвеска EDS японского SCMaglev питается от магнитных полей, создаваемых с обеих сторон транспортного средства за счет прохождения сверхпроводящих магнитов транспортного средства.

Электродвигатель EDS Maglev с помощью катушек

В электродинамической подвеске (EDS) и направляющая, и поезд создают магнитное поле, и поезд левитирует за счет силы отталкивания и притяжения между этими магнитными полями.^[47] В некоторых конфигурациях поезд может левитировать только за счет силы отталкивания. На ранних этапах разработки магнитолевой системы на испытательном треке Миядзаки использовалась чисто отталкивающая система вместо более поздней отталкивающей и притягивающей системы EDS.^[48] Магнитное поле создается либо сверхпроводящими магнитами (как в JR-Maglev), либо массивом постоянных магнитов (как в Inductrack). Сила отталкивания и притяжения в дорожке создается индуцированное магнитное поле в проводах или других токопроводящих лентах на дорожке.

Основным преимуществом систем на магнитной подвеске EDS является то, что они динамически стабильны - изменение расстояния между дорожкой и магнитами создает сильные силы, возвращающие систему в исходное положение.^[46] Кроме того, сила притяжения изменяется противоположным образом, обеспечивая те же эффекты регулирования. Никакого активного управления с обратной связью не требуется.

Однако на малых скоростях ток, индуцируемый в этих катушках, и результирующий магнитный поток недостаточно велики, чтобы левитировать поезд. По этой причине поезд должен иметь колеса или какое-либо другое шасси для поддержки поезда, пока он не достигнет взлетной скорости. Поскольку поезд может остановиться в любом месте, например, из-за проблем с оборудованием, весь путь должен обеспечивать работу как на низкой, так и на высокой скорости.

Еще одним недостатком является то, что система EDS естественным образом создает поле на гусенице спереди и сзади от подъемных магнитов, которое действует против магнитов и создает магнитное сопротивление. Обычно это вызывает беспокойство только на низких скоростях и является одной из причин, почему JR отказался от чисто отталкивающей системы и принял систему левитации боковой стенки.^[48] На более высоких скоростях преобладают другие режимы сопротивления.^[46]

Однако сила сопротивления может быть использована в пользу электродинамической системы, поскольку она создает переменную силу в рельсах, которую можно использовать в качестве реактивной системы для приведения в движение поезда, без необходимости в отдельной реактивной пластине, как в большинстве линейных двигателей. системы. Лэйтуэйт руководил разработкой таких систем «поперечного потока» в своей лаборатории Имперского колледжа.^[46] В качестве альтернативы движущие катушки на направляющих используются для приложения силы к магнитам в поезде и движения поезда вперед. Катушки силовой установки, которые воздействуют на поезд, фактически являются линейным двигателем: переменный ток через катушки создает непрерывно изменяющееся магнитное поле, которое движется вперед по рельсам. Частота переменного тока синхронизирована, чтобы соответствовать скорости поезда. Смещение между полем, создаваемым магнитами на поезде, и приложенным полем создает силу, перемещающую поезд вперед.

Треки

Термин «маглев» относится не только к транспортным средствам, но и к железнодорожной системе, специально разработанной для магнитной левитации и движения. Все операционные реализации технологии магнитной подвески минимально используют технологию колесных поездов и несовместимы с традиционными железнодорожные пути. Поскольку они не могут совместно использовать существующую инфраструктуру, системы на магнитной подвеске должны разрабатываться как автономные системы. Система на магнитной подвеске SPM взаимодействует со стальными рельсовыми путями и позволяет автомобилям на магнитной подвеске и обычным поездам работать на одних и тех же путях.^[46]ЧЕЛОВЕК в Германии также разработали магнитолевую систему, которая работала с обычными рельсами, но так и не была разработана полностью.^{[нужна цитата]}

Оценка

Каждая реализация принципа магнитной левитации для передвижения поездом имеет свои преимущества и недостатки.

Ни один Inductrack ни сверхпроводящие EDS не могут левитировать автомобили в неподвижном состоянии, хотя Inductrack обеспечивает левитацию на гораздо меньшей скорости; для этих систем требуются колеса. Системы EMS не имеют колес.

Немецкий Transrapid, японский HSST (Линимо) и корейский Rotem Магнитопроводы EMS левитируют в неподвижном состоянии, при этом электричество извлекается из направляющих с использованием шин питания для последних двух и по беспроводной связи для Transrapid. Если мощность направляющей теряется во время движения, Transrapid все еще может генерировать левитацию до скорости 10 км / ч (6,2 мили в час),^{[нужна цитата]} используя питание от бортовых аккумуляторов. Это не относится к системам HSST и Rotem.

Движение

Системы EMS, такие как HSST /Линимо может обеспечить как левитацию, так и движение с помощью бортового линейного двигателя. Но системы EDS и некоторые системы EMS, такие как Transrapid, левитируют, но не движутся. Таким системам нужна какая-то другая технология для движения. Линейный двигатель (двигательные катушки), установленный на гусенице, является одним из решений. На большие расстояния стоимость катушки может быть непомерно высокой.

Стабильность

Теорема Ирншоу показывает, что никакая комбинация статических магнитов не может находиться в устойчивом равновесии.^[55] Поэтому для достижения стабилизации требуется динамическое (изменяющееся во времени) магнитное поле. Системы EMS полагаются на активные электронные стабилизация который постоянно измеряет расстояние между подшипниками и соответствующим образом регулирует ток электромагнита. Системы EDS полагаются на изменение магнитных полей для создания токов, которые могут обеспечить пассивную стабильность.

Поскольку машины на магнитной подвеске в основном летают, требуется стабилизация по тангажу, крену и рысканью. Помимо вращения, проблемы могут быть вызваны волнами (движения вперед и назад), раскачиванием (движение в стороны) или кувырком (движения вверх и вниз).

Сверхпроводящие магниты на поезде над рельсом, сделанным из постоянного магнита, фиксируют поезд в его боковом положении. Он может двигаться линейно по трассе, но не сбиваться с трассы. Это связано с Эффект Мейснера и закрепление флюса.

Система наведения

Некоторые системы используют системы нулевого тока (также иногда называемые системами нулевого потока).^[47][56] В них используется катушка, намотанная так, что она входит в два противоположных, переменных поля, так что средний поток в контуре равен нулю. Когда транспортное средство движется по прямой, ток не течет, но любые движения в автономном режиме создают поток, который генерирует поле, которое естественным образом толкает / втягивает его обратно в линию.

Предлагаемые технологические усовершенствования

Вакуумные трубки

Некоторые системы (особенно Swissmetro система) предлагают использовать вакуумные поезда - технологию поездов на магнитной подвеске, используемую в откачанных (безвоздушных) трубках, которая удаляет сопротивление воздуха. Это может значительно увеличить скорость и эффективность, поскольку большая часть энергии для обычных поездов на магнитной подвеске теряется из-за аэродинамического сопротивления.^[57]

Одним из потенциальных рисков для пассажиров поездов, работающих в эвакуированных трубопроводах, является то, что они могут подвергнуться риску разгерметизации кабины, если только системы контроля безопасности туннелей не смогут повторно нагнетать давление в кабине в случае неисправности поезда или аварии, поскольку поезда, вероятно, будут работать в или вблизи поверхности Земли аварийное восстановление атмосферного давления должно быть простым. В RAND Corporation изображает поезд на электронных трубках, который теоретически может пересечь Атлантику или США примерно за 21 минуту.^[58]

Рельс-Маглев Гибрид

Польский стартап Гиперпольша разрабатывает систему преобразования существующих железнодорожных путей в систему на магнитной подвеске, по которой могут перемещаться обычные колесно-рельсовые поезда, а также автомобили на магнитной подвеске.^[59] Транспортные средства на этой так называемой «магнитной железной дороге» смогут развивать скорость до 300 км / ч при значительно меньших затратах на инфраструктуру, чем автономные линии маглев. Аналогично предложенному Vactrain систем, magrail спроектирован так, чтобы на более поздних этапах можно было установить вакуумный кожух, который позволит транспортным средствам развивать скорость до 600 км / ч за счет пониженного давления воздуха, что делает систему похожей на Hyperloop, но без необходимости в специальных инфраструктурные коридоры.^[60]

Использование энергии

Энергия поездов на магнитной подвеске используется для ускорения поезда. Энергия может быть восстановлена, когда поезд замедляется через рекуперативное торможение. Он также левитирует и стабилизирует движение поезда. Большая часть энергии нужна для преодоления сопротивление воздуха. Некоторая энергия используется для кондиционирования воздуха, отопления, освещения и прочего.

На низких скоростях процент энергии, используемой для левитации, может быть значительным, потребляя на 15% больше энергии, чем в метро или легкорельсовом транспорте.^[61] На короткие расстояния энергия, используемая для ускорения, может быть значительной.

Сила, используемая для преодоления сопротивления воздуха, увеличивается пропорционально квадрату скорости и, следовательно, преобладает на высокой скорости. Энергия, необходимая на единицу расстояния, увеличивается в квадрате скорости, а время линейно уменьшается. Например, для движения со скоростью 400 км / ч (250 миль / ч) требуется в 2,5 раза больше мощности, чем для скорости 300 км / ч (190 миль / ч).^[62]

Самолет Воспользуйтесь преимуществом более низкого давления воздуха и более низких температур, путешествуя на высоте, чтобы снизить потребление энергии, но в отличие от поездов необходимо нести топливо на борту. Это привело к предложению транспортировка автомобилей на магнитной подвеске через частично откачанные трубы или туннелей с возможностью поставка энергии из возобновляемых источников.

Сравнение с обычными поездами

Маглевский транспорт бесконтактный, электрический. Он в меньшей степени или совсем не полагается на колеса, подшипники и оси, обычные для колесных рельсовых систем.^[63]

• Скорость: Маглев обеспечивает более высокие максимальные скорости, чем обычный рельс, но экспериментальный колесный скоростные поезда продемонстрировали аналогичные скорости.
• Обслуживание: Поезда на магнитной подвеске, которые в настоящее время эксплуатируются, продемонстрировали необходимость минимального ухода за направляющими. Техническое обслуживание автомобиля также минимально (в зависимости от часов работы, а не от скорости или пройденного расстояния). Традиционные рельсы подвержены механическому износу, который быстро увеличивается с увеличением скорости, а также требует технического обслуживания.^[63] Например: изнашивание тормозов и износ контактных проводов вызвали проблемы для Fastech 360 железнодорожный Синкансэн. Маглев устранит эти проблемы.
• Погода: Поезда на магнитной подвеске мало подвержены влиянию снега, льда, сильного холода, дождя или сильного ветра. Однако они не работали в широком диапазоне условий, в которых работают традиционные рельсовые системы на основе трения. Транспортные средства на магнитной подвеске ускоряются и замедляются быстрее, чем механические системы, независимо от гладкости направляющей или уклона, поскольку они являются бесконтактными системами.^[63]
• Отслеживать: Поезда на магнитной подвеске несовместимы с обычными путями и поэтому требуют специальной инфраструктуры для всего маршрута. В отличие от обычных высокоскоростных поездов, таких как TGV могут работать, хотя и на пониженных скоростях, на существующей железнодорожной инфраструктуре, тем самым сокращая расходы там, где новая инфраструктура была бы особенно дорогой (например, конечные подходы к городским терминалам), или на участках, где движение транспорта не оправдывает новую инфраструктуру. Джон Хардинг, бывший главный ученый-маглев в Федеральное управление железных дорог, утверждает, что отдельная инфраструктура на магнитной подвеске более чем окупается за счет более высокого уровня всепогодной эксплуатационной готовности и номинальных затрат на техническое обслуживание. Эти утверждения еще предстоит доказать в условиях интенсивной эксплуатации, и они не учитывают возросшие затраты на строительство маглев.
• Эффективность: Обычный рельс, вероятно, более эффективен на более низких скоростях. Но из-за отсутствия физического контакта между рельсом и транспортным средством поезда на магнитной подвеске не испытывают сопротивление качению, оставив только сопротивление воздуха и электромагнитное сопротивление, потенциально повышая энергоэффективность.^[64] Однако некоторые системы, такие как Центральная японская железнодорожная компания СКМаглев используйте резиновые шины на низких скоростях, снижая прирост эффективности.^{[нужна цитата]}
• Масса: Электромагниты во многих конструкциях EMS и EDS требуют от 1 до 2 киловатт на тонну.^[65] Использование сверхпроводниковых магнитов может снизить потребление энергии электромагнитами. 50-тонная машина на магнитной подвеске Transrapid может поднять дополнительно 20 тонн, в общей сложности 70 тонн, что потребляет 70–140 кВт (94–188 л.с.).^{[нужна цитата]} Большая часть энергии TRI используется для движения и преодоления сопротивления воздуха на скорости более 100 миль в час (160 км / ч).^{[нужна цитата]}
• Весовая нагрузка: Высокоскоростной рельс требует большей опоры и конструкции для сосредоточенной нагрузки колеса. Автомобили Maglev легче и распределяют вес более равномерно.^[66]
• Шум: Поскольку основным источником шума поезда на магнитной подвеске является вытесняемый воздух, а не соприкосновение колес с рельсами, поезда на магнитной подвеске производят меньше шума, чем обычные поезда при одинаковых скоростях. Тем не менее психоакустический Профиль маглев может уменьшить это преимущество: исследование пришло к выводу, что шум на магнитной подвеске следует оценивать как дорожное движение, в то время как обычные поезда испытывают «бонус» в 5–10 дБ, поскольку они считаются менее раздражающими при том же уровне громкости.^[67][68][69]
• Надежность магнита: Сверхпроводящие магниты обычно используются для создания мощных магнитных полей для левитации и движения поездов. Эти магниты должны храниться ниже их критических температур (от 4,2 до 77 К, в зависимости от материала). Новые сплавы и технологии производства сверхпроводников и систем охлаждения помогли решить эту проблему.
• Системы управления: Никаких сигнальных систем для высокоскоростных железных дорог не требуется, потому что такие системы управляются компьютером. Операторы-люди не могут реагировать достаточно быстро, чтобы управлять высокоскоростными поездами. Для высокоскоростных систем требуются выделенные полосы отвода, и они обычно повышаются. Две микроволновые мачты системы магнитной подвески постоянно контактируют с поездами. Также не нужны свистки и гудки для поездов.
• Местность: Маглевы могут подниматься на более высокие уровни, предлагая большую гибкость маршрутизации и уменьшенное количество туннелей.^[66] However, their high speed and greater need for control make it difficult for a maglev to merge with complex terrain, such as a curved hill. Traditional trains, on the other hand, are able to curve alongside a mountain top or meander through a forest.

Comparison with aircraft

Differences between airplane and maglev travel:

• Эффективность: For maglev systems the подъемная сила и лобовое сопротивление can exceed that of aircraft (for example Inductrack can approach 200:1 at high speed, far higher than any aircraft). This can make maglevs more efficient per kilometer. However, at high cruising speeds, aerodynamic drag is much larger than lift-induced drag. Jets take advantage of low air density at high altitudes to significantly reduce air drag. Hence despite their lift-to-drag ratio disadvantage, they can travel more efficiently at high speeds than maglev trains that operate at sea level.^{[нужна цитата]}
• Маршрутизация: Maglevs offer competitive journey times for distances of 800 km (500 mi) or less. Additionally, maglevs can easily serve intermediate destinations.
• Доступность: Maglevs are little affected by weather.^{[нужна цитата]}
• Время в пути: Maglevs do not face the extended security protocols faced by air travelers nor is time consumed for taxiing, or for queuing for take-off and landing.^{[нужна цитата]}

Экономика

Эта статья должна быть обновлено. Обновите эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. (Январь 2018)

В нейтралитет этого раздела оспаривается. Соответствующее обсуждение можно найти на страница обсуждения. Пожалуйста, не удаляйте это сообщение, пока условия для этого выполнены. (Январь 2018) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

The Shanghai maglev demonstration line cost US$1.2 billion to build in 2004.^[70] This total includes capital costs such as right-of-way clearing, extensive pile driving, on-site guideway manufacturing, in-situ pier construction at 25 m (82 ft) intervals, a maintenance facility and vehicle yard, several switches, two stations, operations and control systems, power feed system, cables and inverters, and operational training. Ridership is not a primary focus of this demonstration line, since the Станция Longyang Road is on the eastern outskirts of Shanghai. Once the line is extended to South Shanghai Train station and Hongqiao Airport station, which may not happen because of economic reasons, ridership was expected to cover operation and maintenance costs and generate significant net revenue.^{[согласно кому?]}

The South Shanghai extension was expected to cost approximately US$18 million per kilometre. In 2006, the German government invested $125 million in guideway cost reduction development that produced an all-concrete modular design that is faster to build and is 30% less costly. Other new construction techniques were also developed that put maglev at or below price parity with new high-speed rail construction.^[71]

The United States Federal Railroad Administration, in a 2005 report to Congress, estimated cost per mile of between US$50 million and US$100 million.^[72] В Администрация транзита Мэриленда (MTA) Environmental Impact Statement estimated a pricetag at US$4.9 billion for construction, and $53 million a year for operations of its project.^[73]

Предлагаемый Тюо Синкансэн maglev in Japan was estimated to cost approximately US$82 billion to build, with a route requiring long tunnels. А Токайдо maglev route replacing the current Shinkansen would cost 1/10 the cost, as no new tunnel would be needed, but noise pollution issues made this infeasible.^{[нужна цитата][нейтралитет является оспаривается]}

Японский Линимо HSST, cost approximately US$100 million/km to build.^[74] Besides offering improved operation and maintenance costs over other transit systems, these low-speed maglevs provide ultra-high levels of operational reliability and introduce little noise^{[требуется проверка]} and generate zero air pollution into плотный urban settings.

As more maglev systems are deployed, experts expect construction costs to drop by employing new construction methods and from эффект масштаба.^[75]

Записи

The highest-recorded maglev speed is 603 km/h (375 mph), achieved in Japan by JR Central's L0 superconducting maglev on 21 April 2015,^[76] 28 km/h (17 mph) faster than the conventional TGV wheel-rail speed record. However, the operational and performance differences between these two very different technologies is far greater. The TGV record was achieved accelerating down a 72.4 km (45 mi) slight decline, requiring 13 minutes. It then took another 77.25 km (48 mi) for the TGV to stop, requiring a total distance of 149.65 km (93 mi) for the test.^[77] The MLX01 record, however, was achieved on the 18.4 km (11.4 mi) Yamanashi test track – 1/8 the distance.^[78] No maglev or wheel-rail commercial operation has actually been attempted at speeds over 500 km/h (310 mph).

History of maglev speed records

Эта секция нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален (Январь 2018) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Системы

Test tracks

AMT test track – Powder Springs, Georgia (USA)

A second prototype system in Powder Springs, Грузия, USA, was built by American Maglev Technology, Inc. The test track is 610 m (2,000 ft) long with a 168.6 m (553 ft) curve. Vehicles are operated up to 60 km/h (37 mph), below the proposed operational maximum of 97 km/h (60 mph). A June 2013 review of the technology called for an extensive testing program to be carried out to ensure the system complies with various regulatory requirements including the American Society of Civil Engineers (ASCE) People Mover Standard. The review noted that the test track is too short to assess the vehicles' dynamics at the maximum proposed speeds.^[81]

FTA's UMTD program, USA

В США Федеральное управление транзита (FTA) Urban Maglev Technology Demonstration program funded the design of several low-speed urban maglev demonstration projects. It assessed HSST for the Департамент транспорта Мэриленда and maglev technology for the Colorado Department of Transportation. The FTA also funded work by General Atomics в Калифорнийский университет Пенсильвании to evaluate the MagneMotion M3 and of the Maglev2000 of Florida superconducting EDS system. Other US urban maglev demonstration projects of note are the LEVX in Washington State and the Massachusetts-based Magplane.

San Diego, California USA

General Atomics has a 120 m (390 ft) test facility in San Diego, that is used to test Union Pacific's 8 km (5 mi) freight shuttle in Los Angeles. The technology is "passive" (or "permanent"), using permanent magnets in a Массив Хальбаха for lift and requiring no electromagnets for either levitation or propulsion. General Atomics received US$90 million in research funding from the federal government. They are also considering their technology for high-speed passenger services.^[82]

SCMaglev, Yamanashi Japan

Japan has a demonstration line in Префектура Яманаси where test train SCMaglev L0 Series Shinkansen reached 603 km/h (375 mph), faster than any wheeled trains.^[76]

These trains use сверхпроводящие магниты, which allow for a larger gap, and отталкивающий/привлекательный-type electrodynamic suspension (EDS).^[47][83] In comparison, Transrapid uses conventional electromagnets and привлекательный-type electromagnetic suspension (EMS).^[84][85]

On 15 November 2014, The Central Japan Railway Company ran eight days of testing for the experimental maglev Shinkansen train on its test track in Yamanashi Prefecture. One hundred passengers covered a 42.8 km (26.6 mi) route between the cities of Uenohara and Fuefuki, reaching speeds of up to 500 km/h (310 mph).^[86]

Sengenthal, Germany

Max Bögl, a german construction company has built a testtrack in Sengenthal, Бавария, Германия. In appearance, it's more like the German M-Bahn чем Трансрапид система.^[87]The vehicle tested on the track is patented in the US by Max Bögl.^[88]

Southwest Jiaotong University, China

On 31 December 2000, the first crewed high-temperature superconducting maglev was tested successfully at Southwest Jiaotong University, Chengdu, China. This system is based on the principle that bulk high-temperature superconductors can be levitated stably above or below a permanent magnet. The load was over 530 kg (1,170 lb) and the levitation gap over 20 mm (0.79 in). Система использует жидкий азот to cool the сверхпроводник.^[89][90][91]

Operational systems

Shanghai Maglev (2003)

Поезд на магнитной подвеске выходит из международного аэропорта Пудун

В Шанхайский поезд на маглеве, также известный как Трансрапид, has a top speed of 430 km/h (270 mph). The line is the fastest, first commercially successful, operational Maglev train designed to connect Шанхайский международный аэропорт Пудун and the outskirts of central Пудун, Шанхай. It covers a distance of 30.5 km (19.0 mi) in 7 or 8 minutes.^[3]

In January 2001, the Chinese signed an agreement with Трансрапид to build an EMS high-speed maglev line to link Pudong International Airport with Longyang Road Metro station on the southeastern edge of Shanghai. Этот Шанхайский поезд на маглеве demonstration line, or Initial Operating Segment (IOS), has been in commercial operations since April 2004^[92] and now operates 115 daily trips (up from 110 in 2010) that traverse the 30 km (19 mi) between the two stations in 7 or 8 minutes, achieving a top speed of 431 km/h (268 mph) and averaging 266 km/h (165 mph).^[93] On a 12 November 2003 system commissioning test run, it achieved 501 km/h (311 mph), its designed top cruising speed. The Shanghai maglev is faster than Birmingham technology and comes with on-time—to the second—reliability greater than 99.97%.^[94]

Plans to extend the line to Южный вокзал Шанхая и Хунцяо аэропорт on the northwestern edge of Shanghai are on hold. После Shanghai–Hangzhou Passenger Railway became operational in late 2010, the maglev extension became somewhat redundant and may be cancelled.

Linimo (Tobu Kyuryo Line, Japan) (2005)

Linimo train approaching Banpaku Kinen Koen, towards Fujigaoka Station in March 2005

Коммерческий автоматизированный "Urban Maglev" system commenced operation in March 2005 in Аичи, Япония. The Tobu Kyuryo Line, otherwise known as the Линимо line, covers 9 km (5.6 mi). It has a minimum operating radius of 75 m (246 ft) and a maximum gradient of 6%. The linear-motor magnetically levitated train has a top speed of 100 km/h (62 mph). More than 10 million passengers used this "urban maglev" line in its first three months of operation. At 100 km/h, it is sufficiently fast for frequent stops, has little or no noise impact on surrounding communities, can navigate short radius rights of way, and operates during inclement weather. The trains were designed by the Chubu HSST Development Corporation, which also operates a test track in Nagoya.^[95]

Daejeon Expo Maglev (2008)

The first maglev test trials using electromagnetic suspension opened to public was HML-03, made by Hyundai Heavy Industries for the Daejeon Expo in 1993, after five years of research and manufacturing two prototypes, HML-01 and HML-02.^[96][97][98] Government research on urban maglev using electromagnetic suspension began in 1994.^[98] The first operating urban maglev was UTM-02 in Daejeon beginning on 21 April 2008 after 14 years of development and one prototype; UTM-01. The train runs on a 1 km (0.6 mi) track between Экспо Парк и Национальный музей науки^[99][100] which has been shortened with the redevelopment of Expo Park. The track currently ends at the street parallel to the science museum. Meanwhile UTM-02 conducted the world's first-ever maglev simulation.^[101][102] However, UTM-02 is still the second prototype of a final model. The final UTM model of Rotem's urban maglev, UTM-03, was scheduled to debut at the end of 2014 in Incheon's Yeongjong island where Международный аэропорт Инчхон расположен.^[103]

Incheon Airport Maglev (2016)

В Аэропорт Инчхон Маглев began commercial operation on February 3, 2016.^[32] It was developed and built domestically. В сравнении с Линимо, it has a more futuristic design thanks to it being lighter with construction costs cut to half.^[104] Он соединяет Международный аэропорт Инчхон with Yongyu Station, cutting journey time.^[105]

Changsha Maglev (2016)

Changsha Maglev Train arriving at Langli Station

В Хунань provincial government launched the construction of a maglev line between Международный аэропорт Чанша Хуанхуа и Changsha South Railway Station, covering a distance of 18.55 km. Construction started in May 2014 and was completed by the end of 2015.^[106][107] Trial runs began on 26 December 2015 and trial operations started on 6 May 2016.^[108] As of 13 June 2018 the Changsha maglev had covered a distance of 1.7 million km and carried nearly 6 million passengers. The next generation of this vehicle is in production, and is capable of running at a top speed of 160 km/h.^[109]

Beijing S1 Line (2017)

Beijing has built China's second low-speed maglev line, Линия S1, Пекинское метро, using technology developed by Национальный университет оборонных технологий. The line was opened on December 30, 2017.The line operates at speeds up to 100 km/h.^[110]

Maglevs under construction

Chūō Shinkansen (Japan)

The Chūō Shinkansen route (bold yellow and red line) and existing Tōkaidō Shinkansen route (thin blue line)

В Тюо Синкансэн is a high-speed maglev line in Japan. Construction began in 2014, and it is expected to begin commercial operations by 2027.^[111] The Linear Chuo Shinkansen Project aims to connect Tokyo and Осака посредством Нагоя, столица Аичи, in approximately one hour, less than half the travel time of the fastest existing bullet trains connecting the three metropolises.^[112] The full track between Tokyo and Osaka was originally expected to be completed in 2045, but the operator is now aiming for 2037.^{[113][114][115]}

В Серия L0 train type is undergoing testing by the Центральная японская железнодорожная компания (JR Central) for eventual use on the Chūō Shinkansen line. It set a manned world speed record of 603 km/h (375 mph) on 21 April 2015.^[76] The trains are planned to run at a maximum speed of 505 km/h (314 mph),^[116] offering journey times of 40 minutes between Tokyo (Станция Синагава) и Нагоя, and 1 hour 7 minutes between Tokyo and Osaka (Станция Син-Осака).^[117]

Fenghuang Maglev (China)

Fenghuang Maglev (凤凰磁浮) is a medium- to low-speed maglev line in Уезд Фэнхуан, Сянси, Хунань провинция, Китай. The line will operate at speeds up to 100 km/h. The first phase is 9.12 km with 4 stations (and 2 more reserved station). The first phase will open in 2021 and will connect the Fenghuang railway station on Zhangjiajie–Jishou–Huaihua high-speed railway with the Fenghuang Folklore Garden.^[118]

Qingyuan Maglev (China)

Qingyuan Maglev (清远磁浮旅游专线) is a medium- to low-speed maglev line in Цинюань, Гуандун провинция, Китай. The line will operate at speeds up to 100 km/h.^[119] The first phase is 8.1 km with 3 stations (and 1 more reserved station).^[119] The first phase will open in October 2020^[120] and will connect the Yinzhan railway station on Междугородняя железная дорога Гуанчжоу – Цинюань with the Qingyuan Chimelong Тематический парк.^[121] In the long term the line will be 38.5 km.^[122]

Proposed maglev systems

Many maglev systems have been proposed in North America, Asia and Europe.^[123] Many are in the early planning stages or were explicitly rejected.

Австралия

Sydney-Illawarra

A maglev route was proposed between Sydney and Вуллонгонг.^[124] The proposal came to prominence in the mid-1990s. The Sydney–Wollongong commuter corridor is the largest in Australia, with upwards of 20,000 people commuting each day. Current trains use the Линия Иллаварра, between the cliff face of the Откос Иллаварры and the Pacific Ocean, with travel times about 2 hours. The proposal would cut travel times to 20 minutes.

Мельбурн

The proposed Melbourne maglev connecting the city of Джилонг through Metropolitan Melbourne's outer suburban growth corridors, Tullamarine and Avalon domestic in and international terminals in under 20 min. и дальше Франкстон, Виктория, in under 30 min.

In late 2008, a proposal was put forward to the Правительство Виктории to build a privately funded and operated maglev line to service the Большой Мельбурн metropolitan area in response to the Эддингтонский транспортный отчет that did not investigate above-ground transport options.^[125][126] The maglev would service a population of over 4 million^{[нужна цитата]} and the proposal was costed at A$8 billion.

However, despite road congestion and Australia's highest roadspace per capita,^{[нужна цитата]} the government dismissed the proposal in favour of road expansion including an A$8.5 billion road tunnel, $6 billion extension of the Истлинк к Западная кольцевая автомобильная дорога and a $700 million Frankston Bypass.

Канада

Зоопарк Торонто: Edmonton-based Magnovate has proposed a new ride and transportation system at the Зоопарк Торонто reviving the Toronto Zoo Domain Ride system, which was closed following two severe accidents in 1994. The Zoo's board unanimously approved the proposal on November 29, 2018.

The company will construct and operate the $25 million system on the former route of the Domain Ride (known locally as the Monorail, despite not being considered one) at zero cost to the Zoo and operate it for 15 years, splitting the profits with the Zoo. The ride will serve a single-directional loop around Zoo grounds, serving five stations and likely replacing the current Zoomobile tour tram service. Planned to be operational by 2022 at the earliest, this will become the first commercially operating maglev system in North America should it be approved.^[127]

Китай

Xianning – Changsha test line

A maglev test line linking Сяньнин в Хубэй Провинция и Чанша в Хунань Province will start construction in 2020. The test line is about 200 km (120 mi) in length and might be part of Beijing – Guangzhou maglev in long-term planning.^[128][129]

Other proposed lines

Shanghai – Hangzhou

China planned to extend the existing Шанхайский поезд на маглеве,^[130] initially by around 35 km (22 mi) to Шанхайский аэропорт Хунцяо and then 200 km (120 mi) to the city of Hangzhou (Поезд Шанхай-Ханчжоу Маглев). If built, this would be the first междугородний maglev rail line in commercial service.

The project was controversial and repeatedly delayed. In May 2007 the project was suspended by officials, reportedly due to public concerns about radiation from the system.^[131] In January and February 2008 hundreds of residents demonstrated in downtown Shanghai that the line route came too close to their homes, citing concerns about sickness due to exposure to the strong magnetic field, noise, pollution and devaluation of property near to the lines.^[132][133] Final approval to build the line was granted on 18 August 2008. Originally scheduled to be ready by Экспо 2010,^[134] plans called for completion by 2014. The Shanghai municipal government considered multiple options, including building the line underground to allay public fears. This same report stated that the final decision had to be approved by the National Development and Reform Commission.^[135]

In 2007 the Shanghai municipal government was considering building a factory in Нанхуи district to produce low-speed maglev trains for urban use.^[136]

Shanghai – Beijing

A proposed line would have connected Shanghai to Beijing, over a distance of 1,300 km (800 mi), at an estimated cost of £15.5 billion.^[137] No projects had been revealed as of 2014.^[138]

Германия

25 сентября 2007 г. Бавария announced a high-speed maglev-rail service from Мюнхен к его аэропорт. The Bavarian government signed contracts with Deutsche Bahn and Transrapid with Сименс и ThyssenKrupp for the €1.85 billion project.^[139]

On 27 March 2008, the German Transport minister announced the project had been cancelled due to rising costs associated with constructing the track. A new estimate put the project between €3.2–3.4 billion.^[140]

Гонконг

The Express Rail Link, previously known as the Regional Express, connect Kowloon with the territory's border with China, explored different technologies and designs in its planning stage, between maglev and conventional high-speed railway, and if the latter was chosen, between a dedicated new route and sharing the tracks with the existing West Rail. Finally conventional highspeed with dedicated new route was chosen. The final phase, which connects Shenzhen-Futian to Hong Kong (West Kowloon) was inaugurated on 22 September 2018. It opened for public on Sunday 23 September 2018.

Индия

Mumbai – Delhi
A project was presented to Indian railway minister (Мамата Банерджи) by an American company to connect Мумбаи и Дели. Затем премьер-министр Манмохан Сингх said that if the line project was successful the Indian government would build lines between other cities and also between Mumbai Central and Chhatrapati Shivaji International Airport.^[141]
Mumbai – Nagpur
The State of Maharashtra approved a feasibility study for a maglev train between Mumbai and Nagpur, some 1,000 km (620 mi) apart.^[142]
Chennai – Bangalore – Mysore
A detailed report was to be prepared and submitted by December 2012 for a line to connect Ченнаи к Майсур через Бангалор at a cost $26 million per kilometre, reaching speeds of 350 km/h.^[143]

Италия

A first proposal was formalized in April 2008, in Брешия, by journalist Andrew Spannaus who recommended a high-speed connection between Malpensa airport to the cities of Milan, Bergamo and Brescia.^[144]

In March 2011, Nicola Oliva proposed a maglev connection between Пиза airport and the cities of Prato and Флоренция (Santa Maria Novella train station and Florence Airport).^[145][146] The travelling time would be reduced from the typical 1 hour 15 minutes to around 20 minutes.^[147] The second part of the line would be a connection to Ливорно, to integrate maritime, aerial and terrestrial transport systems.^[148][149]

Иран

В мае 2009 г. Иран and a German company signed an agreement to use maglev to link Тегеран и Мешхед. The agreement was signed at the Mashhad International Fair site between Iranian Ministry of Roads and Transportation and the German company. The 900 km (560 mi) line possibly could reduce travel time between Tehran and Mashhad to about 2.5 hours.^[150] Munich-based Schlegel Consulting Engineers said they had signed the contract with the Iranian ministry of transport and the governor of Mashad. "We have been mandated to lead a German consortium in this project," a spokesman said. "We are in a preparatory phase." The project could be worth between €10 billion and €12 billion, the Schlegel spokesman said.^[151]

Malaysia/Singapore

A Consortium led by UEM Group Bhd and ARA Group, proposed maglev technology to link Malaysian cities to Singapore. The idea was first mooted by YTL Group. Its technology partner then was said to be Siemens. High costs sank the proposal. The concept of a high-speed rail link from Kuala Lumpur to Singapore resurfaced. It was cited as a proposed "high impact" project in the Economic Transformation Programme (ETP) that was unveiled in 2010.^[152] Approval has been given for the Высокоскоростная железная дорога Куала-Лумпур – Сингапур project, but not using maglev technology.

Швейцария

SwissRapide: The SwissRapide AG together with the SwissRapide Consortium was planning and developing the first maglev monorail system for intercity traffic between the country's major cities. SwissRapide was to be financed by private investors. In the long-term, the SwissRapide Express was to connect the major cities north of the Alps between Женева и Санкт-Галлен, включая Люцерн и Базель. The first projects were Берн – Цюрих, Лозанна – Geneva as well as Zurich – Винтертур. The first line (Lausanne – Geneva or Zurich – Winterthur) could go into service as early as 2020.^[153][154]

Swissmetro: An earlier project, Swissmetro AG envisioned a partially evacuated underground maglev (a вактрен). Как и в случае со SwissRapide, Swissmetro предполагала соединить друг с другом крупные города Швейцарии. In 2011, Swissmetro AG was dissolved and the IPRs from the organisation were passed onto the EPFL в Лозанне.^[155]

Тайвань

Эта секция нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален (Июнь 2016) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Этот раздел должен быть обновлено. Обновите эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. (Июнь 2016)

A low-speed maglev system (urban maglev) is proposed for YangMingShan MRT Line for Taipei, a circular line connecting Taipei City to New Taipei City, and almost all other Taipei transport routes, but especially the access-starved northern suburbs of Tien Mou and YangMingShan. From these suburbs to the city, transit times would be reduced by 70% or more compared to peak hours, and between Tien Mou and YangMingShan, from approx 20 minutes, to 3 minutes. Key to the line is YangMingShan Station, at 'Taipei level' in the mountain, 200M below YangMingShan (YangMing Mountain) Village, with 40-second high-speed elevators to the Village.

Linimo or a similar system would be preferred, as being the core of Taipei's public transport system, it should run 24 hours a day. Also, in certain areas it would run within metres of apartments, so the near silent operation and minimal maintenance requirements of maglev would be major advantages.

An extension of the line could run to Chiang Kai Shek Airport, and possibly on down the island, passing through major population centres, which the high-speed rail must avoid. The minimal vibration of maglev would also be suitable to provide access Hsinchu Science Park, where sensitive silicon foundries are located. In the other direction, connection to the Tansui Line and to high-speed ferries at Tansui would provide overnight travel to Shanghai and Nagasaki, and to Busan or Mokpo in South Korea, thus interconnecting the public transport systems of four countries, with great savings in fossil fuel consumption compared to flight.

YangMingShan MRT Line won the 'Engineering Excellence' Award, at the 2013 World Metro Summit in Shanghai.

объединенное Королевство

London – Glasgow: A line^[156] was proposed in the United Kingdom from London to Глазго with several route options through the Midlands, Northwest and Northeast of England. It was reported to be under favourable consideration by the government.^[157] The approach was rejected in the Government Белая бумага Создание устойчивой железной дороги published on 24 July 2007.^[158] Another high-speed link was planned between Glasgow and Edinburgh but the technology remained unsettled.^{[159][160][161]}

Соединенные Штаты

Washington, D.C. to New York City: С помощью Сверхпроводящий маглев (SCMAGLEV) технология, разработанная Центральная японская железнодорожная компания, то Northeast Maglev would ultimately connect major Northeast metropolitan hubs and airports traveling more than 480 kilometers per hour (300 miles per hour),^[162] with a goal of one-hour service between Вашингтон, округ Колумбия. и Нью-Йорк.^[163] В Федеральное управление железных дорог и Департамент транспорта Мэриленда в настоящее время готовят Заявление о воздействии на окружающую среду (EIS) для оценки потенциальных воздействий строительства и эксплуатации первого участка системы между Вашингтоном, округ Колумбия, и Балтимор, Мэриленд с промежуточной остановкой в BWI аэропорт.^[164]

Union Pacific freight conveyor: Plans are under way by American railroad operator Union Pacific to build a 7.9 km (4.9 mi) container shuttle between the Ports of Лос-Анджелес и Длинный пляж, with UP's интермодальный контейнер transfer facility. The system would be based on "passive" technology, especially well-suited to freight transfer as no power is needed on board. The vehicle is a шасси that glides to its destination. The system is being designed by General Atomics.^[82]

California-Nevada Interstate Maglev: High-speed maglev lines between major cities of southern California and Лас Вегас are under study via the California-Nevada Interstate Maglev Project.^[165] This plan was originally proposed as part of an I-5 или же I-15 expansion plan, but the federal government ruled that it must be separated from interstate public work projects.

After the decision, private groups from Nevada proposed a line running from Las Vegas to Los Angeles with stops in Примм, Невада; Бейкер, Калифорния; and other points throughout Округ Сан-Бернардино в Лос-Анджелес. Politicians expressed concern that a high-speed rail line out of state would carry spending out of state along with travelers.

The Pennsylvania Project: The Pennsylvania High-Speed Maglev Project corridor extends from the Международный аэропорт Питтсбурга к Гринсбург, with intermediate stops in Центр города Питтсбург и Monroeville. This initial project was claimed to serve approximately 2.4 million people in the Питтсбург столичный округ. The Baltimore proposal competed with the Pittsburgh proposal for a US$90 million federal grant.^[166]

San Diego-Imperial County airport: In 2006, San Diego commissioned a study for a maglev line to a proposed airport located in Имперское графство. SANDAG claimed that the concept would be an "airports [sic] without terminals", allowing passengers to check in at a terminal in San Diego ("satellite terminals"), take the train to the airport and directly board the airplane. In addition, the train would have the potential to carry freight. Further studies were requested although no funding was agreed.^[167]

Orlando International Airport to Orange County Convention Center: In December 2012, the Florida Department of Transportation gave conditional approval to a proposal by American Maglev to build a privately run 14.9 mi (24 km), 5-station line из Орландо международный аэропорт к Конференц-центр округа Ориндж. The Department requested a technical assessment and said there would be a запрос предложений issued to reveal any competing plans. Маршрут требует использования полосы отчуждения.^[168] If the first phase succeeded American Maglev would propose two further phases (of 4.9 and 19.4 mi [7.9 and 31.2 km]) to carry the line to Мир Уолта Диснея.^[169]

San Juan – Caguas: A 16.7 mi (26.9 km) maglev project was proposed linking Трен Урбано's Cupey Station in San Juan with two proposed stations in the city of Caguas, south of San Juan. Линия маглев будет проходить по шоссе PR-52, connecting both cities. According to American Maglev project cost would be approximately US$380 million.^{[170][171][172]}

Инциденты

Two incidents involved fires. A Japanese test train in Miyazaki, MLU002, was completely consumed by a fire in 1991.^[173]

On 11 August 2006, a fire broke out on the commercial Shanghai Transrapid shortly after arriving at the Longyang terminal. People were evacuated without incident before the vehicle was moved about 1 kilometre to keep smoke from filling the station. NAMTI officials toured the SMT maintenance facility in November 2010 and learned that the cause of the fire was "thermal runaway" in a battery tray. As a result, SMT secured a new battery vendor, installed new temperature sensors and insulators and redesigned the trays.^{[нужна цитата]}

On 22 September 2006, a Transrapid train collided with a maintenance vehicle on a test/publicity run in Lathen (Lower Saxony / north-western Germany).^[174][175] Twenty-three people were killed and ten were injured; these were the first maglev crash fatalities. The accident was caused by human error. Charges were brought against three Transrapid employees after a year-long investigation.^[176]

Безопасность becomes an ever greater concern with high-speed public transport due to the potentially large impact force and number of casualties. In the case of maglev trains, an incident could result from human error, including loss of power, or factors outside human control, such as ground movement, for example, caused by an earthquake.

Смотрите также

Примечания

Рекомендации

дальнейшее чтение

внешняя ссылка

Викискладе есть медиафайлы по теме Поезда на магнитной подушке.

Искать маглев в Викисловаре, бесплатном словаре.

• Федеральное управление железных дорог США
• США MagneticGlide
• Международный совет маглев Информационная платформа для специалистов Maglev по всем транспортным системам и связанным с ними технологиям.
• Maglev Net - новости и информация Maglev
• Японский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (RTRI)
• Магнитная левитация в Керли
• Магнитная левитация для транспорта