WikiDer > Amtrak

Amtrak
Для использования в других целях см. Амтрак (значения).

Национальная железнодорожная пассажирская корпорация (Amtrak)
Amtrak logo.svg
Карта сети Amtrak 2016.png
Географическая карта системы Amtrak (интерактивная карта)
Обзор
Штаб-квартира1 Массачусетс-авеню, северо-запад, Вашингтон.
Отчетный знакAMTK и AMTZ (код IATA: 2V)
(CDTX для финансируемых государством услуг Amtrak в Калифорнии)
Locale
Сроки работы1 мая 1971 г.[1][2]–Present (49 лет назад)
Предшественник20 частных междугородных пассажирских железнодорожных систем
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Электрификация
Длина
  • 44 маршрута (21 400 миль (34 400 км) маршрутных миль)
  • Собственная трасса: 623 мили (1003 км)
Другой
Интернет сайтAmtrak.com

В Национальная железнодорожная пассажирская корпорация, вести бизнес как Amtrak (отчетные знаки AMTK, AMTZ), это пассажирская железная дорога сервис, обеспечивающий средние и междугородние междугородний служба в смежные Соединенные Штаты и до девяти Канадский города.

Основана в 1971 году как квазигосударственная корпорация управлять многими пассажирскими железнодорожными маршрутами США,[1][2][3] Amtrak получает комбинацию государственных и федеральных субсидий, но управляется как коммерческая организация.[4] Федеральное правительство США через Секретарь транспорта владеет всеми выпущенными и находящимися в обращении привилегированными акциями.[5] Штаб-квартира Amtrak расположена в одном квартале к западу от Union Station в Вашингтон.[6]

Amtrak обслуживает более 500 пунктов назначения в 46 штатах и ​​трех Канадские провинции, ежедневно эксплуатируя более 300 поездов на протяжении 21 400 миль (34 000 км) пути. Amtrak владеет приблизительно 623 милями этой трассы и управляет еще 132 милями трассы. Некоторые участки пути позволяют поездам двигаться со скоростью 150 миль в час (240 км / ч).[4]

В Отчетный год В 2018 году компания Amtrak обслужила 31,7 миллиона пассажиров и принесла 3,4 миллиарда долларов дохода, в то время как в компании работало более 20 000 человек. Ежедневно около 87 000 пассажиров ездят на более чем 300 поездах Amtrak.[4] Почти две трети пассажиров прибывают из 10 крупнейших мегаполисов; 83% пассажиров путешествуют по маршрутам короче 400 миль (645 км).[7]

Название Amtrak это чемодан слов Америка и тракт, последняя сама сенсационное правописание из трек.[4]

История

Обслуживание частных пассажиров

В Пенсильванская железная дорогас Конгресс в 1960-х

В 1916 году 98% всех коммерческих междугородних путешественников в США путешествовали по железной дороге, а оставшиеся 2% - по железной дороге. внутренние водные пути.[8] Почти 42 миллиона пассажиров использовали железные дороги в качестве основного транспорта.[9] Пассажирские поезда принадлежали и управлялись теми же частными компаниями, которые управляли грузовыми поездами.[10] По мере развития 20-го века покровительство уменьшалось перед лицом конкуренции со стороны Автобусы, воздушное путешествие, а машина. Новый обтекаемый дизельные поезда, такие как Пионер Зефир были популярны среди путешественников, но не могли изменить тенденцию.[11] К 1940 году на долю железных дорог приходилось 67 процентов коммерческих пассажиро-миль в Соединенных Штатах. В реальном выражении пассажиро-миль упало на 40% с 1916 года, с 42 миллиардов до 25 миллиардов.[9]

Трафик увеличился во время Вторая Мировая Война, чему способствовало перемещение войск и нормирование бензина. Доля рынка железных дорог выросла до 74% в 1945 году с огромными 94 миллиардами пассажиро-миль.[12] После войны железные дороги обновили свой перегруженный и заброшенный пассажирский флот быстрыми и роскошными обтекаемыми самолетами.[13] Эти новые поезда принесли лишь временное облегчение общему упадку.[14] Даже после того, как послевоенный туризм стал стремительно расти, доля пассажирских перевозок от общей доли рынка упала до 46% к 1950 году, а затем до 32% к 1957 году.[9] Железные дороги потеряли деньги на обслуживании пассажиров с тех пор, как Великая депрессия, но в 1957 году дефицит достиг 723 миллионов долларов. Для многих железных дорог эти убытки угрожали финансовой жизнеспособности.[15]

Причины этого снижения были предметом жарких споров. В Национальная система автомобильных дорог и аэропортыобе компании, финансируемые государством, напрямую конкурировали с железными дорогами, которые оплачивали собственную инфраструктуру.[16] Американская автомобильная культура также росла после Второй мировой войны. Прогрессивная эра регулирование тарифов ограничивало способность железных дорог получать прибыль.[17] Железные дороги также столкнулись с устаревшими правилами работы и негибкими отношениями с профсоюзами. Возьмем один пример: рабочие продолжали получать дневную оплату за 100–150 миль (160–240 км) рабочих дней. Streamliners покрыли это за два часа.[18]

Дело подошло к кризису в 1960-е годы. Количество пассажирских маршрутов сократилось с 107 000 миль (172 000 км) в 1958 году до 49 000 миль (79 000 км) в 1970 году, последнем полном году частной эксплуатации.[19] Диверсия большинства Почтовая служба США почта от пассажирских поездов до грузовиков, самолетов и грузовых поездов в конце 1967 года лишила эти поезда столь необходимых доходов.[20] В прямом ответе Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе подала заявление о прекращении движения 33 из оставшихся 39 поездов, в результате чего прекратились почти все пассажирские перевозки на одной из крупнейших железных дорог страны.[21] Оборудование, которое железные дороги заказали после Второй мировой войны, было изношено 20 лет назад и нуждалось в замене.[22]

Формирование

Основная статья: Список железных дорог, имеющих право участвовать в формировании Amtrak
В Западная железная дорога Денвера и Рио-Грандес Рио-Гранде Зефир в Станция Союза Денвера в апреле 1983 г.
Penn Central RailroadПубликация для сотрудников, объявляющая об открытии Amtrak 1 мая 1971 года. Показаны маршруты Penn Central Amtrak.

Поскольку пассажиропоток пришел в упадок, были выдвинуты различные предложения по его спасению. В отчете Дойла 1961 года предлагалось, чтобы частные железные дороги объединили свои услуги в единое целое.[23] Подобные предложения были сделаны в 1965 и 1968 годах, но не нашли поддержки. Федеральное правительство приняло Закон о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года для финансирования пилотных программ в Северо-восточный коридор, но это никак не повлияло на дефицит пассажиров. В конце 1969 года в Конгресс США, включая субсидии на оборудование, субсидии на маршруты и, наконец, «квазигосударственную корпорацию», которая возьмет на себя управление междугородными пассажирскими поездами. Дело обострилось 21 июня 1970 г., когда Penn Central, крупнейшая железная дорога в Северо-восток США и находясь на грани банкротства, подала иск о прекращении движения 34 пассажирских поездов.[24]

В октябре 1970 года Конгресс принял решение, и президент Ричард Никсон подписал Закон о железнодорожных пассажирских перевозках.[25] Сторонники законопроекта во главе с Национальная ассоциация железнодорожных пассажиров (НАРП) обратилась за государственным финансированием для обеспечения продолжения движения пассажирских поездов. Они задумали Национальную железнодорожную пассажирскую корпорацию (NRPC), частную организацию, которая будет получать финансирование от налогоплательщиков и брать на себя управление междугородными пассажирскими поездами.[26] Оригинальная работа название бренда для NRPC был Railpax, но менее чем за две недели до начала работы официальное маркетинговое название было изменено на Amtrak.[27][28][29] Было несколько ключевых положений:[30]

  • Любая железная дорога, обслуживающая междугородные пассажирские перевозки, может заключить договор с NRPC, тем самым присоединившись к национальной системе.
  • Участвующие железные дороги приобрели участие в NRPC по формуле, основанной на недавних потерях междугородних пассажиров. Цена покупки может быть удовлетворена наличными или подвижным составом; взамен железные дороги получили обыкновенные акции NRPC.
  • Любая участвующая железная дорога была освобождена от обязанности осуществлять междугородные пассажирские перевозки после 1 мая 1971 года, за исключением тех услуг, которые были выбраны Департамент транспорта (DOT) как часть «базовой системы» обслуживания и оплачивается NRPC за счет своих федеральных средств.
  • Железные дороги, которые предпочли не присоединяться к системе NRPC, были обязаны продолжать работу своих существующих пассажирских перевозок до 1975 года, и с тех пор должны были следовать обычному процессу утверждения ICC для любого прекращения или изменения службы.

Из 26 железных дорог, по-прежнему предлагавших междугородние пассажирские перевозки в 1970 году, только шесть отказались присоединиться к Amtrak.[31] Почти все участники ожидали, что эксперимент будет недолгим. Администрация Никсона и многие инсайдеры Вашингтона рассматривали NRPC как политически целесообразный способ для президента и Конгресса дать пассажирским поездам «последнее ура», как того требует общественность. Они ожидали, что Amtrak незаметно исчезнет, ​​поскольку общественный интерес угас.[32] После Удача журнал разоблачил сфабрикованную бесхозяйственность в 1974 г., Луи В. Менк, председатель Берлингтон Северная железная дорога, отметил, что эта история подрывает план демонтажа Amtrak.[33] Сторонники также надеялись, что вмешательство правительства будет кратковременным и что Amtrak вскоре сможет поддерживать себя. Ни одна из точек зрения не оказалась верной; Благодаря общественной поддержке компания Amtrak продолжала работать дольше, чем предполагали критики, а финансовые результаты сделали невозможным возвращение пассажирских поездов к частным железным дорогам.[нужна цитата]

1970-е: Эра радуги

А Burlington Northern EMD F3 возглавляет Гайавата северного побережья в Якима, Вашингтон, в июле 1971 года, образец ранней «радуги» компании Amtrak состоит, состоящий из оборудования, все еще окрашенного в цвета различных грузовых перевозчиков

Amtrak начал свою деятельность 1 мая 1971 года.[1][2][34] Amtrak не получил железнодорожные пути или преимущественное право проезда в самом начале. Все маршруты Amtrak были продолжением предыдущего обслуживания, хотя Amtrak сократила примерно половину сети пассажирских поездов.[35] Из 366 маршрутов поездов, которые действовали ранее, Amtrak продолжал только 184.[36] На маршрутах, которые были продолжены (насколько это возможно), графики были сохранены с незначительными изменениями по сравнению с Официальный путеводитель железных дорог и под теми же именами.[нужна цитата] Несколько основных коридоров стали только грузовыми, в том числе бывшиеЦентральная железная дорога Нью-Йоркас Маршрут уровня воды от Нью-Йорка до Огайо и Западная железная дорога Гранд ТранкМаршрут из Чикаго в Детройт. Сокращение расписания пассажирских поездов создало головную боль. 19-часовая остановка стала необходимой для путешествия на восток по Джеймс Уиткомб Райли между Чикаго и Ньюпорт-Ньюс.[нужна цитата]

Amtrak унаследовал проблемы с железнодорожными станциями (в первую очередь отсроченное обслуживание) и избыточные объекты, которые конкурировали с компаниями, обслуживающими те же районы. В день своего запуска Amtrak получила ответственность за изменение маршрута пассажирских поездов от семи вокзалов в Чикаго (LaSalle, Дирборн, Гранд Сентрал, Рэндольф, Северо-западный терминал Чикаго, Центральная, и Союз) в один, Union Station. В Нью-Йорк, Amtrak должен был оплачивать и обслуживать как Penn Station и Центральный вокзал из-за отсутствия железнодорожных путей для доставки поездов из северной части штата Нью-Йорк на Пенсильванский вокзал; проблема, которая была решена после того, как Связь Империи построен в 1991 году.[37] Amtrak пришлось отказаться от множества крупных станций, содержание которых уже не могло быть оправдано.[нужна цитата] С другой стороны, создание Лос-Анджелес-Сиэтл Coast Starlight от трех ранее отдельных железнодорожных маршрутов сразу же добился успеха, что привело к увеличению ежедневного движения к 1973 году.[38][39]

Классический логотип Amtrak отображается на Окленд - вокзал Джек Лондон-сквер, Калифорния

Чтобы управлять только половиной железнодорожных маршрутов, которые принадлежали частным железным дорогам, Amtrak первоначально выбрала для аренды около 1200 лучших пассажирских вагонов из 3000, которыми владели частные железные дороги. Все они были кондиционированы, и 90% из них были из простой в обслуживании нержавеющей стали.[40] Когда компания Amtrak пришла к власти, пассажирские вагоны и локомотивы изначально сохранили схемы окраски и логотипы своих бывших владельцев, что привело к тому, что Amtrak запустил поезда разной окраски - «Эра радуги».[41] В середине 1971 года компания Amtrak начала закупку некоторого оборудования, которое она арендовала, в том числе 286 единиц оборудования. EMD Тепловозы агрегатов Е и Ф, 30 GG1 электровозы и 1290 легковых автомобилей. К 1975 году официальная цветовая схема Amtrak была нанесена на большую часть оборудования Amtrak и недавно приобретенных локомотивов, и начал появляться подвижной состав.[42]

Амтрак EMD SDP40F с Сан-Франциско Зефир в 1975 году. К середине 1970-х годов оборудование Amtrak приобрело собственную индивидуальность.

У Amtrak вскоре появилась возможность получить право отчуждения. После банкротства нескольких северо-восточных железных дорог в начале 1970-х, в том числе Penn Central, которая владела и управляла Северо-восточным коридором (NEC), Конгресс принял Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования 1976 г.[43] Большая часть законодательства была направлена ​​на создание Конрейл, но закон также позволил передать Amtrak части NEC, которые еще не принадлежат государственным органам. Amtrak приобрела большую часть NEC 1 апреля 1976 года.[44] (Участок в Массачусетсе принадлежит Содружеству и управляется компанией Amtrak. Маршрут от Нью-Хейвена до Нью-Рошель принадлежит Столичное транспортное управление и Департамент транспорта Коннектикута как New Haven Line.)[нужна цитата] Эта магистраль стала «жемчужиной» Amtrak и помогла железной дороге получать прибыль. Хотя посещаемость и доходы NEC были выше, чем у любого другого сегмента системы, затраты на эксплуатацию и содержание коридора оказались огромными. В результате федеральные субсидии Amtrak были резко увеличены. В последующие годы другие короткие участки маршрута, не нужные для грузовых операций, были переданы Amtrak.[нужна цитата]

Логотип первой фазы рядом с названием станции, поверх самой станции.
Стрелка с логотипом фазы 1 компании Amtrak на станции New Iberia

В первое десятилетие своего существования Amtrak далек от финансовой независимости, которая сохраняется и сегодня, но она действительно добилась скромных успехов в восстановлении торговли. Внешние факторы препятствовали конкурирующим перевозкам, такие как нехватка топлива, которая увеличивала расходы на автомобильные и авиационные перевозки, и забастовки, которые нарушали работу авиакомпаний. Инвестиции в железнодорожные пути, оборудование и информацию Amtrak также сделали Amtrak более подходящим для транспортных потребностей Америки.[45][46] Число пассажиров Amtrak увеличилось с 16,6 миллиона в 1972 году до 21 миллиона в 1981 году.[47]

1980-е и 1990-е годы

An ЭМД АЭМ-7 с Метролайнер в 1987 году. AEM-7 был рабочей лошадкой Amtrak на электрифицированных маршрутах более 30 лет.
An EMD F40PH возглавляет Калифорнийский Зефир в 1995 году. F40PH заменил ненадежный SDP40F.

В 1982 г. Секретарь военно-морского флота и на пенсии Южная железная дорога голова Уильям Грэм Клейтор мл. вышел на пенсию, чтобы возглавить Amtrak.[48][страница нужна] Несмотря на частые столкновения с администрацией Рейгана из-за финансирования, Клейтор поддерживал хорошие отношения с Джон Х. Райли, руководитель Федеральное управление железных дорог (FRA) и с членами Конгресса. Ограниченное финансирование заставило Claytor использовать краткосрочная задолженность для финансирования операций.[49]

Основываясь на механических разработках 1970-х годов, высокоскоростная служба метро Washington – New York Metroliner Service была усовершенствована за счет нового оборудования и более быстрых графиков. Время в пути между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, сократилось до 3 часов.[50] Согласно годовому отчету Amtrak за 1980 год, переоборудованный комплект из 12 автомобилей сэкономил компании примерно 250 000 долларов в год на топливе, техническом обслуживании и расходах на поддержку двора. Amtrak завершила программу преобразования электроэнергии в головной станции в 1982 году. Спрос на пассажирские железнодорожные перевозки привел к созданию пяти новых поддерживаемых штатом маршрутов в Калифорнии, Иллинойсе, Миссури, Орегоне и Пенсильвании, в общей сложности 15 маршрутов, поддерживаемых штатом через нация.

В период с 1981 по 2000 год на фоне неопределенности государственной помощи количество пассажиров в год не увеличивалось.[47][51] Томас Даунс сменил Claytor в 1993 году. Заявленной целью Amtrak оставалась «операционная самодостаточность». К этому времени, однако, у Amtrak была большая задолженность из-за долгих лет недофинансирования, и в середине 1990-х Amtrak пережила серьезный денежный кризис. В рамках Дауна Конгресс включил положение в Закон о налоговых льготах 1997 г. Это привело к тому, что Amtrak получила возврат налогов в размере 2,3 миллиарда долларов, что разрешило их денежный кризис.[52] Тем не менее, Конгресс также установил «скользкий путь» к финансовой самодостаточности, исключив платежи по закону о пенсионном налоге с железных дорог.[53]

Джордж Уоррингтон стал президентом в 1998 году с мандатом сделать Amtrak финансово самодостаточным. Пассажиры стали «гостями», и были расширены работы по экспресс-грузоперевозкам, но финансовые планы рухнули. Усилия Amtrak в сфере экспресс-доставки грузов создали дополнительные трения с конкурирующими грузовыми операторами, включая автотранспортная промышленность. Задержка поставки долгожданных высокоскоростных поездов для улучшенных Acela Express сервис, который обещал стать мощным источником дохода и благоприятной рекламой вдоль Северо-восточного коридора между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия.[нужна цитата]

Рост в 21 веке

An Acela Express в Старый Сэйбрук, Коннектикут, в 2011
В 21 веке компания Amtrak сменила F40PH единиц с GE Genesis. На фото двигатели Amtrak № 1 и № 56, оба GE Genesis Дизели P42DC, тянущие на восток Калифорнийский Зефир в Гранд-Джанкшен, Колорадо, Апрель 2012 г.
Оборудование Talgo на бюджетные средства Amtrak Каскады в 2006 году. Партнерские отношения Amtrak с правительствами штатов росли в начале 2000-х.

Количество пассажиров увеличилось в течение первого десятилетия 21 века после проведения капитальных улучшений в NEC и роста стоимости автомобильного топлива. Торжественное открытие высокоскоростной Acela Express в конце 2000 года получил широкую огласку и привел к значительному увеличению количества пассажиров. Однако в конце 1990-х и в самом начале 21-го века Amtrak не могла добавить достаточных доходов от экспресс-перевозок или сократить другие расходы, достаточные для обеспечения безубыточности. К 2002 году стало ясно, что Amtrak не может достичь самоокупаемости, но Конгресс продолжал санкционировать финансирование и освободил Amtrak от требований.[54] В начале 2002 г. Дэвид Л. Ганн сменил Уоррингтона на посту президента. В отступление от обещаний своих предшественников сделать Amtrak самодостаточным в краткосрочной перспективе, Ганн утверждал, что ни один вид пассажирских перевозок в Соединенных Штатах не является самодостаточным, поскольку экономика в настоящее время структурирована.[55] Автомагистрали, аэропорты и управление воздушным движением все требуют больших государственных расходов на строительство и эксплуатацию, исходящие от Целевой фонд автомобильных дорог и Целевой фонд авиации оплачиваются за счет пользовательских сборов, дорожного топлива и дорожных налогов, а в случае Общего фонда - из общих налогов.[56] Ганн отказался от большинства операций по доставке грузовых экспрессов и постарался устранить отсроченное обслуживание.[57]

План администрации Буша «приватизировать части национальной пассажирской железнодорожной системы и передать другие части в частичную государственную собственность» вызвал разногласия в совете директоров Amtrak. В конце 2005 года Ганна уволили.[58] Замена Ганна, Александр Куммант (2006-08), был приверженцем эксплуатации национальной железнодорожной сети и, как и Ганн, выступал против идеи передачи Северо-Восточного коридора в отдельную собственность.[59] Он сказал, что отказ от дальних маршрутов системы будет равносилен продаже национальных активов, которые находятся на одном уровне с национальными парками, и что отказ Amtrak от этих маршрутов будет необратимым. В конце 2006 года Amtrak безуспешно добивалась ежегодного финансирования в Конгресс в размере 1 миллиарда долларов в течение десяти лет.[59] В начале 2007 года в компании Amtrak работало 20 000 человек в 46 штатах, и она обслуживала 25 миллионов пассажиров в год, это самый высокий показатель с момента ее основания в 1970 году. Политико отметил ключевую проблему: «железнодорожная система хронически работает в минусе. Возникла закономерность: Конгресс отвергает сокращения, требуемые Белым домом, и выделяет достаточно средств, чтобы не допустить банкротства Amtrak. Но, по словам сторонников Amtrak, этого недостаточно. исправить проблемы системы ".[60]

Джозеф Х. Бордман сменил Кумманта на посту президента и генерального директора в конце 2008 года.[61]

В 2011 году Amtrak объявила о своем намерении улучшить и расширить высокоскоростной железнодорожный коридор от Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке под рекой Гудзон в новых туннелях, а также провести двойную линию до Ньюарка, штат Нью-Джерси. Программа шлюза, первоначально оцениваемая в 13,5 млрд долларов.[62][63][64]

С мая 2011 года по май 2012 года компания Amtrak отметила свое 40-летие праздниками по всей стране, которые начались в Национальный день поезда (7 мая 2011 года). Памятная книга под названием Амтрак: американская история был опубликован, и создан документальный фильм. Шесть памятных Единицы наследия поезд, посвященный 40-летию выставки, совершил поездку по стране. Выставочный поезд посетил 45 населенных пунктов и принял более 85 000 посетителей.[65] Это был полностью перестроенный поезд с приводом от GE Genesis локомотивов и включали три отремонтированных бывших Santa Fe багажные автомобили и машина общественного питания. Четыре локомотива Genesis были окрашены в вышедшие из употребления схемы окраски Amtrak: № 156 был в цветах Фазы 1, № 66 был в цветах Фазы 2, № 145 и № 822 были в цветах Фазы 3 (822 тянули Экспонатный поезд),[66] и № 184 был в цветах Фазы 4.[67][68] В декабре 2013 года, после нескольких лет почти постоянной работы руководителей компании Amtrak, Бордман был назван «Железнодорожником года». Железнодорожный век журнал, в котором отмечалось, что, проработав более пяти лет, он занимает второе место по продолжительности пребывания на посту главы компании Amtrak с момента ее основания более 40 лет назад.[69] В 2014 году Amtrak начала предлагать "место жительства«программа для писателей.[70]

9 декабря 2015 года Бордман объявил в письме сотрудникам, что покинет Amtrak в сентябре 2016 года. На прошлой неделе он сообщил Совету директоров Amtrak о своем решении. 19 августа 2016 года совет директоров Amtrak назвал бывшего Норфолк Южная железная дорога Президент и генеральный директор Чарльз "Уик" Мурман в качестве преемника Бордмана с датой вступления в силу 1 сентября 2016 г.[71] Во время своего срока Мурман не получал зарплаты[72] и сказал, что видел свою роль в качестве одного из «временных генеральных директоров», который реорганизует Amtrak, прежде чем передать ее новому руководству.[73]

17 ноября 2016 года была сформирована Корпорация развития программ Gateway (GDC) с целью наблюдения и осуществления усовершенствований железнодорожной инфраструктуры, известной как Программа Gateway. (цитата ниже) GDC - это партнерство штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси и Amtrak. Программа Gateway включает в себя проект туннеля Гудзон, чтобы построить новый туннель под рекой Гудзон и восстановить существующий туннель вековой давности, а также Северный мост Портал, чтобы заменить столетний передвижной мост на современную структуру, которая менее подвержена разрушению. неудача. Более поздние проекты программы Gateway Program, включая расширение путей и платформ на Penn Station в Нью-Йорке, строительство Bergen Loop и другие улучшения, примерно удвоят пропускную способность поездов Amtrak и NJ Transit на самом загруженном и сложном участке Северо-восточного коридора.[74]

В июне 2017 года было объявлено, что бывший Дельта и Northwest Airlines Исполнительный директор Ричард Андерсон станет следующим президентом и главным исполнительным директором Amtrak.[73] Андерсон приступил к работе 12 июля, сразу же заняв пост президента и до конца года выступая вместе с Мурманом в качестве «со-генеральных директоров». 15 апреля 2020 г. Атлас Эйр Председатель, президент и главный исполнительный директор Уильям Флинн был назначен президентом и главным исполнительным директором Amtrak. Помимо Atlas Air, Флинн занимал руководящие должности в CSX Транспорт, Услуги SeaLand и GeoLogistics Corp. Андерсон останется в Amtrak в качестве старшего советника до декабря 2020 года.[75]

В течение COVID-19 пандемия, Amtrak продолжал работать в качестве основной службы. Он начал требовать закрытие лица на неделе 17 мая и ограничил продажи до 50% мощности.[76] В октябре 2020 года большинство междугородних маршрутов было сокращено до трех еженедельных рейсов туда и обратно.[77][78]

Операции

Маршруты

Основные статьи: Список маршрутов Amtrak, Список самых загруженных станций Amtrak, и Список крупных городов США, в которых отсутствует сервис Amtrak

По закону компания Amtrak должна управлять национальной системой маршрутов.[79] Amtrak присутствует в 46 из 48 сопредельных государств (не хватает Северная Дакота и Вайоминг). Услуги Amtrak делятся на три группы: ближнемагистральные перевозки в Северо-восточном коридоре, поддерживаемые государством услуги ближнемагистральных перевозок за пределами Северо-восточного коридора и средне- и дальнемагистральные перевозки, известные в Amtrak как Национальная сеть. Amtrak получает федеральное финансирование для подавляющего большинства своих операций, включая центральную часть Северо-восточного коридора, а также маршруты своей национальной сети. Помимо маршрутов, финансируемых из федерального бюджета, Amtrak сотрудничает с транспортными агентствами в 18 штатах, чтобы управлять другими маршрутами ближней и средней протяженности за пределами Северо-восточного коридора, некоторые из которых соединяются с ним или являются его продолжением. Помимо междугородних перевозок, Amtrak также предоставляет услуги пригородного сообщения для трех государственных агентств, включая MARC в Мэриленде, Береговая линия Восток в Коннектикуте и Метролинк В Калифорнии.

Вход в Нью-Йоркс Penn Station, Самая загруженная станция Amtrak по посадкам.

Служба в Северо-восточном коридоре, между Бостон, и Вашингтон., а также между Филадельфия и Harrisburg, питается от воздушных проводов; для остальной части системы используются тепловозы. Маршруты сильно различаются по частоте обслуживания, от поездов, курсирующих три дня в неделю, на Sunset Limited на обслуживание в будние дни несколько раз в час по Северо-восточному коридору (NEC).[80] Amtrak также обслуживает обслуживаемые автобусы, Автобус Thruway, который обеспечивает связь с железнодорожными маршрутами.[81]

Самые популярные и активно используемые службы - это службы, работающие на NEC, в том числе Acela Express и Северо-восточный региональный. NEC работает из Бостона в Вашингтон, округ Колумбия, через Нью-Йорк и Филадельфию. Некоторые услуги продолжаются в Вирджиния. На услуги NEC пришлось 12,1 млн из 31,7 млн ​​пассажиров Amtrak в Отчетный год 2018.[4] За пределами NEC наиболее популярными услугами являются ближнемагистральные коридоры в Калифорнии. К ним относятся Тихоокеанский Серфлайнер, Капитолийский коридор, и Сан-Хоакин, дополняется разветвленной сетью соединяющих автобусов. В совокупности поезда коридора Калифорнии в 2018 финансовом году посетили 5 731 795 пассажиров.[4] Другие популярные коридоры включают Имперский коридор, который состоит из путей между Нью-Йорком и Ниагарский водопад, Нью-Йорк, через Олбани и Буффало, Нью-Йорк, и перевезла 1517194 пассажира в 2018 финансовом году, а Keystone Service из Нью-Йорка в Гаррисберг через Филадельфию, который в том же году перевез 1 519 936 пассажиров.[4]

Четыре из шести самых загруженных станций по посадкам находятся на NEC: Нью-Йорк (Penn Station) (первый), Вашингтон (Станция Союза) (второй), Филадельфия (станция 30-я улица) (третий), и Бостон (Южный вокзал) (пятый). Два других Чикаго (Union Station) (четвертый) и Лос-Анджелес (Union Station) (шестой).[4]

Эффективность

На пассажиро-милю Amtrak на 30-40 процентов более энергоэффективен, чем коммерческие авиалинии и автомобили в целом.[82] хотя точные цифры для конкретных маршрутов зависят от коэффициента загрузки наряду с другими переменными. Электрифицированные поезда в NEC значительно более эффективны, чем дизели Amtrak, и могут питать энергию, полученную из рекуперативное торможение обратно в электрическую сеть. Пассажирский железнодорожный транспорт также очень конкурентоспособен с другими видами транспорта с точки зрения безопасности на милю.

РежимДоход на
пассажирская миля[83]		Потребление энергии
за пассажиро-милю[82]		Смертей на 100
миллион пассажирских миль[84]		Надежность[85]
Внутренние авиалинии13.0¢2,931 БТЕ / миль (1,922 кДж / км)< 0.0181.9%
Транзитные автобусы12.9¢[86]2,656 БТЕ / миль (1,741 кДж / км)0.06Нет данных
Amtrak30.7¢1745 БТЕ / миль (1144 кДж / км)0.0383%
АвтомобилиНет данных3,501 БТЕ / миль (2,295 кДж / км)0.48Нет данных

Своевременность рассчитывается для авиакомпаний иначе, чем для Amtrak. Самолет считается прибывшим вовремя, если он прибывает в пределах 15 минут от расписания. Amtrak использует скользящую шкалу: поездки на расстояние менее 250 миль (400 км) считаются опоздавшими, если они отстают от графика более чем на 10 минут, и до 30 минут для поездок на расстояние более 551 миль (887 км).[85]

В 2005 году выбросы углекислого газа в эквиваленте Amtrak составляли 0,411 фунта / милю (0,116 кг на км).[87] Для сравнения это похоже на машину с двумя людьми,[88] примерно вдвое выше, чем в среднем по железной дороге Великобритании (где большая часть системы электрифицирована),[89] примерно в четыре раза больше, чем средний автобус в США,[90] и примерно в восемь раз больше финского междугороднего электрички или полностью загруженного пятидесятиместного вагона.[91][92] Однако это примерно две трети неочищенного CO.2-эквивалентные выбросы при дальнем внутреннем перелете.[93]

Интермодальные перевозки

Интермодальный связи между поездами Amtrak и другими видами транспорта доступны на многих станциях. Большинство железнодорожных станций Amtrak в районы города иметь доступ к местному общественному транспорту. Amtrak также кодовые акции с участием United Airlines, предоставляя услуги между Международный аэропорт Ньюарк Либерти (через его станция Amtrak и AirTrain Ньюарк) и Филадельфия 30-я улица, Уилмингтон, Стэмфорд, и Новый рай. Для обозначения этих интермодальных маршрутов используются специальные коды, такие как "ZVE" для обозначения комбинации вокзала Юнион в Нью-Хейвене и международного аэропорта Ньюарк, а также соединения Amtrak между ними. Amtrak также обслуживает станции аэропорта в Милуоки, Окленд, Бербанк, и Балтимор.[нужна цитата]

Координаты Amtrak Автобус Thruway сервис для продления многих своих маршрутов, особенно в Калифорнии.[нужна цитата]

Своевременная производительность

За пределами Северо-восточного коридора и участков путей в Южной Калифорнии и Мичигане большинство поездов Amtrak курсирует по путям, принадлежащим и управляемым частными грузовыми железными дорогами. Согласно федеральному закону, грузовые железнодорожные операторы обязаны отдавать предпочтение при отправке поездов Amtrak. Некоторые грузовые железные дороги были обвинены в нарушении или обходе этих правил, что якобы привело к тому, что пассажирские поезда стояли на подъездных путях в течение часа или дольше, ожидая грузового движения, чтобы освободить путь. Экспедиторская практика железных дорог исследована в 2008 г.[94] в результате ужесточаются законы о приоритете поездов. Впоследствии общие показатели своевременности компании Amtrak выросли с 74,7% в 2008 финансовом году до 84,7% в 2009 году, причем наибольшую выгоду получили поезда дальнего следования и другие поезда за пределами NEC. В Бегун реки Миссури подскочил с 11% до 95%, став одним из лучших исполнителей Amtrak. В Техасский орел выросла с 22,4% до 96,7%, а Калифорнийский Зефирс рекордным показателем своевременности в 5% в 2008 году выросла до 78,3%.[95] Это улучшение показателей совпало с общим экономическим спадом, что привело к самым низким объемам грузовых железнодорожных перевозок по крайней мере с 1988 года, что означает сокращение грузовых перевозок, что затрудняет пассажирские перевозки.[96] В 2018 году Amtrak начала выпускать табели успеваемости, классифицируя каждую принимающую железную дорогу в зависимости от ее влияния на своевременность выполнения работ. Первый табель успеваемости, выданный в марте 2018 г., включает один А (выданный Канадский Тихий океан) и две F (даны CN и Норфолк Южный).[97][98]

Верховая езда

Ежегодное количество пассажиров к 1971–2019 финансовым годам

Amtrak перевез 15 848 327 пассажиров в 1972 году, первом полном году работы.[99] С тех пор количество пассажирских перевозок постоянно увеличивается, перевезя рекордные 32,5 миллиона пассажиров. Отчетный год 2019 г., что более чем вдвое больше, чем в 1972 г.[100]

Награды для гостей

Amtrak's программа лояльности, Награды гостей,[101] похож на программы для часто летающих пассажиров многих авиакомпаний. Участники программы Guest Rewards накапливают баллы, катаясь на Amtrak и участвуя в других мероприятиях, и могут обменять эти баллы на бесплатные билеты или билеты со скидкой Amtrak и другие вознаграждения.[101]

Пригородные перевозки

Через различные пригородные перевозки Amtrak обслуживает дополнительно 61,1 миллиона пассажиров в год совместно с властями штата и региональными властями Калифорнии (через Амтрак Калифорния и Метролинк), Коннектикут (через Береговая линия Восток) и Мэриленд (через MARC), .[нужна цитата] Иногда Amtrak делится права на отслеживание с независимыми пригородными сообщениями. Примеры включают Калифорнию (через Caltrain) и Иллинойс (через Метра).[нужна цитата]

Линии

Автомобиль обслуживания контактной сети Amtrak на Северо-Восточном коридоре в Гилфорд, Коннектикут
Электрический поезд Amtrak во главе с САУ-64 локомотив, идущий через Мэриленд по Северо-восточному коридору

Вдоль NEC и в нескольких других областях Amtrak владеет 730 миль (1170 км), включая 17 туннелей, состоящих из 29,7 миль (47,8 км) путей, и 1186 мостов (включая знаменитые Мост адских ворот) состоящий из 42,5 миль (68,4 км) пути. В нескольких местах, в первую очередь в Новой Англии, Amtrak сдает в аренду рельсы, обеспечивая их обслуживание и контроль движения поездов. Чаще всего эти трассы арендуются у государственных, региональных или местных органов власти. Amtrak владеет и управляет следующими линиями:[102]

В дополнение к этим линиям Amtrak владеет железнодорожными путями и железнодорожными станциями в Чикаго, Лос-Анджелесе, Новом Орлеане, Нью-Йорке, Окленд (Двор Киркхэм-стрит),[107] Орландо, Портланд, штат Орегон, Святой Павел, Сиэтл, Филадельфияи Вашингтон, округ Колумбия, Amtrak сдает в аренду вокзальные и дворовые пути в Хайалиа, недалеко от Майами, Флорида, из штата Флорида.[нужна цитата]

Amtrak владеет Пенсильванской станцией в Нью-Йорке, Станцией 30-й улицы Филадельфии, Станцией Балтимор-Пенсильвания и Станцией Провиденс. Он также владеет Chicago Union Station через дочернюю компанию, находящуюся в полной собственности. Компания Chicago Union Station. Ему принадлежит 99,7% акций Вашингтонская Терминальная Компания (железнодорожная инфраструктура вокруг Станция Вашингтон Юнион) и 99% доли в 30th Street Limited, партнерстве, ответственном за перепланировку территории в районе 30th Street Station.[108] Amtrak также владеет страхованием пассажирских железных дорог.[109]

Подвижной состав

Основная статья: Список подвижного состава Amtrak

Amtrak владеет 2142 железнодорожными вагонами и 425 локомотивами для выручки и обслуживания. Примеры включают GE P42DC тепловоз, Siemens ACS-64 электровоз, Амфлит машина, и Суперлайнер машина. Иногда в поездах Amtrak можно встретить частные автомобили или локомотивы, взятые напрокат у других железных дорог.

Бортовые услуги

Классы обслуживания

Интерьер Viewliner спальня в спальном вагоне с опущенной нижней кроватью
Интерьер междугороднего Амфлит II тренер

По состоянию на 2015 год Amtrak предлагает четыре класса обслуживания: первый класс, спальный сервис, бизнес-класс и автобусный класс:[110]

  • Первый класс: Сервис первого класса в настоящее время предлагается только на Acela Express. Сиденья больше, чем в бизнес-классе, и представлены в различных стилях (одноместные, одноместные со столом, двухместные, двухместные со столом и инвалидами). Первый класс расположен в отдельном вагоне от бизнес-класса и находится в конце поезда (для уменьшения количества пассажиров, идущих в проходах). Сопровождающий обеспечивает пассажиров горячим полотенцем, бесплатным питанием и алкогольными напитками. Пассажиры Первого класса имеют доступ в залы ожидания ClubAcela, расположенные на некоторых станциях.[111]
  • Спальный сервис: Sleeper Service включает проживание в частных комнатах в поездах дальнего следования. Комнаты делятся на комнаты, спальни, спальни для гостей с ограниченными физическими возможностями и семейные спальни (в некоторых поездах). В стоимость номера включены услуги сопровождающего и на большинстве маршрутов полноценное горячее питание. Ночью обслуживающий персонал превращает комнаты в спальные зоны с раскладными кроватями и свежим постельным бельем. В душе предоставляются полотенца и кусковое мыло. Также предоставляются бесплатный сок, кофе и вода в бутылках. Пассажиры спальных вагонов имеют доступ ко всем пассажирским помещениям в поезде. Пассажиры со спальным местом имеют доступ в залы ожидания ClubAcela, залы ожидания Metropolitan и залы ожидания первого класса без присмотра, расположенные на некоторых станциях.[112]
  • Бизнес-класс: Размещение бизнес-класса предлагается на Acela Express, Северо-восточный региональный, много поездов ближнего и дальнего следования. Это стандартный класс обслуживания на Acela Express. Во всех других поездах, где это предлагается, бизнес-класс находится в специальном вагоне или секции поезда. Хотя особенности маршрута зависят от маршрута, многие из них включают дополнительное пространство для ног и бесплатные безалкогольные напитки. Сиденья бизнес-класса с откидной спинкой, как правило, обиты кожей и оснащены откидным подносом, подставкой для ног, индивидуальной лампой для чтения и розеткой. Пассажиры бизнес-класса имеют доступ в залы ожидания Metropolitan, расположенные на некоторых станциях, и могут приобрести дневной пропуск в определенные места ClubAcela.[113]
  • Тренер класса: Coach Class - это стандартный класс обслуживания во всех поездах Amtrak, кроме Acela Express. Сиденья в автобусе откидываются и оснащены откидным подносом, подставкой для ног, индивидуальной лампой для чтения и розеткой. Вагоны в поездах дальнего следования сконфигурированы с меньшим количеством сидячих мест на вагон, чтобы у пассажиров было дополнительное пространство для ног и сиденья, оборудованные опорами для ног.[114]

Wi-Fi и электронные услуги

Amtrak запустила электронный билет система на Даунистер в ноябре 2011 г.[115] и развернула ее по всей стране 30 июля 2012 года. Представители Amtrak заявили, что система дает «более точные сведения в реальном времени о том, кто находится в поезде, что значительно повышает безопасность пассажиров; в пути сообщения о проблемах бортового оборудования механическим бригадам, которые может привести к более быстрому решению проблемы и более эффективной финансовой отчетности ».[116]

Амтрак сначала предложил бесплатно Wi-Fi обслуживание пассажиров на борту Даунистер в 2008 г. Acela Express и Северо-восточный региональный поездов на НЭК в 2010 году, а Amtrak Cascades в 2011 году. В феврале 2014 года Amtrak развернула Wi-Fi в коридорных поездах из Чикаго. Когда все автомобили Среднего Запада предлагают услугу AmtrakConnect, около 85% всех пассажиров Amtrak по всей стране будут иметь доступ к Wi-Fi.[117][118] По состоянию на 2014 г., большинство пассажиров Amtrak имеют доступ к бесплатному Wi-Fi. Услуга заработала репутацию ненадежной и медленной из-за подключения к сотовой сети;[119][120] на некоторых маршрутах он обычно непригоден для использования, либо зависает на странице входа в систему, либо, если ему удается войти в систему, не может обеспечить пропускную способность Интернета.

Багаж

А Viewliner II багажная машина в Нью-Лондон в 2016 году

Amtrak разрешает провоз ручной клади на всех маршрутах; услуги с багажные автомобили разрешить провоз зарегистрированного багажа на выбранных станциях.[121][122] С прохождением Плетеная поправка в 2010 году пассажирам разрешено помещать законно принадлежащее разряженное огнестрельное оружие в зарегистрированный багаж Amtrak, отменив десятилетний запрет на такую ​​перевозку.[123]

Амтрак Экспресс (отчетные знаки AMTK, AMTZ) обеспечивает доставку малогабаритных грузов и грузовиков между более чем 100 городами. Amtrak Express также предлагает доставку человеческих останков от станции к станции во многие города экспрессов. На небольших станциях распорядители похорон должны загружать и разгружать груз в поезд и выгружать из него. Amtrak доставляла почту для Почтовой службы США и срочные перевозки, но отменила эти услуги в октябре 2004 года из-за мизерной прибыли.[124] На большинстве линий, которыми владеет Amtrak, права на отслеживание соглашения позволяют грузовым железным дорогам использовать свои пути.

Должностные лица компании

Президенты

Уильям Грэм Клейтор младший, президент 1982–93 гг.
имяВладение
Роджер Льюис[125]1971–1974
Пол Рейструп[126][страница нужна]1974–1978
Алан Стивенсон Бойд[127][128]1978–1982
В. Грэм Клейтор-младший[129]1982–1993
Томас Даунс[130]1993–1998
Джордж Уоррингтон[131]1998–2002
Дэвид Л. Ганн[132][133]2002–2005
Дэвид Хьюз[132] (промежуточный)2005–2006
Александр Куммант[134][135]2006–2008
Уильям Кросби (промежуточный)2008
Джозеф Х. Бордман[61][136]2008–2016
Чарльз В. "Уик" Мурман IV[137][138]2016–2017
Ричард Андерсон[73]2017–2020
Уильям Дж. Флинн[139]2020 – настоящее время

Совет директоров

Вопросы труда

В современную эпоху Amtrak сталкивается с рядом важных трудовых проблем. В области пенсионного обеспечения из-за ограничений, первоначально наложенных Конгрессом, большинство рабочих Amtrak традиционно классифицировались как "железнодорожные служащие", и для этих служащих были сделаны взносы в пенсионную систему Railroad. Однако, поскольку размер взносов определяется в масштабах всей отрасли, а не в отношении работодателя, на которого работают сотрудники, некоторые критики, такие как Национальная ассоциация железнодорожных пассажиров, утверждают, что Amtrak субсидирует пенсии по грузовым железнодорожным перевозкам на целых 150 миллионов долларов США в год.[149]

В последнее время усилия по реформированию пассажирских железных дорог были направлены на решение трудовых вопросов. В 1997 году Конгресс освободил Amtrak от запрета на заключение контрактов на рабочую силу вне корпорации (и вне ее профсоюзов), открыв дверь для приватизации.[150] С тех пор многие сотрудники Amtrak работали без контракта. Последний контракт, подписанный в 1999 году, имел в основном обратную силу.

Из-за раздробленности профсоюзов железнодорожников по должностям, по состоянию на 2009 г. Amtrak ведет переговоры с 14 отдельными профсоюзами. Кроме того, у него есть 24 отдельных контракта с этими союзами.[151] Это затрудняет внесение существенных изменений, в отличие от ситуации, когда один профсоюз ведет переговоры с одним работодателем. Бывший президент Amtrak Куммант придерживался позиции сотрудничества с профсоюзами Amtrak, исключив планы приватизации значительной части профсоюзов Amtrak.[152]

Государственное финансирование

Amtrak получает ежегодные ассигнования от федерального правительства и правительства штатов для дополнения операционных и капитальных программ.

Общие ассигнования на федеральные гранты в год (в миллиардах)
2009 финансовый год2010 финансовый год2011 финансовый год2012 финансовый год2013 финансовый год[153]2014 финансовый год2015 финансовый год[154]
$1.488$1.565$1.484$1.418$1.374$1.37$1.375

История финансирования

1970-е по 1990-е годы

Amtrak начала свою деятельность в 1971 году, получив 40 миллионов долларов прямой федеральной помощи, 100 миллионов долларов в виде займов с федеральным страхованием и несколько большего частного взноса.[155] Официальные лица ожидали, что Amtrak окупится к 1974 году, но эти ожидания оказались нереалистичными, и ежегодная прямая федеральная помощь достигла 17-летнего максимума в 1981 году в 1,25 миллиарда долларов.[156] В течение Администрация Рейганаассигнования были сокращены вдвое, и к 1986 году федеральная поддержка упала до десятилетнего минимума в 601 миллион долларов, из которых почти не было капитальных ассигнований.[157] В конце 1980-х - начале 1990-х Конгресс продолжал придерживаться редукционистской тенденции, даже когда расходы Amtrak оставались неизменными или росли. Amtrak была вынуждена брать займы для удовлетворения краткосрочных операционных потребностей, и к 1995 году Amtrak оказалась на грани денежного кризиса и не могла продолжать обслуживать свои долги.[158] В ответ в 1997 году Конгресс выделил Amtrak 5,2 миллиарда долларов на следующие пять лет - в основном для завершения строительства. Асела капитальный проект - при условии, что Amtrak предъявит ультиматум о самоокупаемости к 2003 году или о ликвидации.[159] Хотя компания Amtrak за этот период добилась финансовых улучшений,[нужна цитата] он не достиг самодостаточности.[160]

2000-е

Amtrak's Пьемонт около Шарлотта, Северная Каролина, с государственным локомотивом. Этот маршрут выполняется в партнерстве с Департамент транспорта Северной Каролины, 2003
Amtrak Cascades сервис с наклоном Тальго поезда в Сиэтл, Вашингтон, 2006

В 2004 году тупиковая ситуация с федеральной поддержкой Amtrak вызвала сокращение услуг и маршрутов, а также возобновление отложенного технического обслуживания. В 2004 и 2005 финансовых годах Конгресс выделил компании Amtrak около 1,2 миллиарда долларов, что на 300 миллионов долларов больше, чем президент. Джордж Буш просил. Однако правление компании запросило 1,8 миллиарда долларов до 2006 финансового года, большая часть из которых (около 1,3 миллиарда долларов) будет использована для приведения инфраструктуры, подвижного состава и движущей силы в состояние надлежащего ремонта. В показаниях Конгресса генеральный инспектор DOT подтвердил, что Amtrak потребуется от 1,4 до 1,5 млрд долларов в 2006 финансовом году и 2 млрд долларов в 2007 финансовом году только для поддержания статус-кво. В 2006 году Amtrak получила чуть менее 1,4 миллиарда долларов с условием, что Amtrak сократит (но не устранит) потери, связанные с питанием и спальным местом. Таким образом, обслуживание обедов было упрощено, и теперь на борту судна требуется на двоих меньше обслуживающего персонала. Только Авто Поезд и Строитель Империи услуги продолжают регулярное обслуживание бортового питания. В 2010 году Сенат одобрил законопроект о выделении Amtrak 1,96 миллиарда долларов, но сократил разрешение на строительство высокоскоростной железной дороги до 1 миллиарда долларов.[160]

Правительства штатов частично восполнили брешь, оставленную сокращением федеральной помощи. Несколько штатов вступили в операционные партнерские отношения с Amtrak, в частности, Калифорния, Пенсильвания, Иллинойс, Мичиган, Орегон, Миссури, Вашингтон, Северная Каролина, Оклахома, Техас, Висконсин, Вермонт, Мэн и Нью-Йорк, а также канадская провинция британская Колумбия, который предоставляет некоторые ресурсы для работы Каскады маршрут.

В условиях резкого роста цен на бензин в 2007–2008 годах компания Amtrak увидела рекордное количество пассажиров.[161] Благодаря устойчивому пятилетнему увеличению пассажиропотока в мае 2008 года региональные линии выросли на 12% в годовом исчислении.[162] В октябре 2007 г. Сенат прошел С-294, Закон 2007 года об усовершенствовании пассажирских железных дорог и инвестициях (70–22) при финансовой поддержке сенаторов Франк Лаутенберг и Трент Лотт. Несмотря на угрозу вето со стороны президента Буша, аналогичный законопроект был принят Палатой представителей 11 июня 2008 г. с правом вето (311–104).[163] Окончательный законопроект, выдвинутый 12 сентября Столкновение с Metrolink в Калифорнии и переименованный Закон об инвестициях и усовершенствовании пассажирских железных дорог 2008 г., был подписан президентом Бушем 16 октября 2008 года. Законопроект предусматривает ассигнование 2,6 миллиарда долларов в год на финансирование Amtrak до 2013 года.[164]

2010-е

Amtrak отмечает, что в 2010 году возмещение стоимости проезда (процент операционных расходов, покрытых доходами от пассажирских тарифов) составило 79%, что является самым высоким показателем для всех пассажирских железных дорог США.[165] В 2018 году этот показатель вырос до 94,9%.[4]

Компания Amtrak утверждала, что ей необходимо увеличить затраты на капитальную программу в 2013 году, чтобы заменить старое железнодорожное оборудование, поскольку затраты на многолетнее обслуживание этих поездов превышают затраты на простую покупку нового оборудования, которое не нужно ремонтировать в течение нескольких лет. . Однако, несмотря на первоначальный запрос на финансирование на сумму более 2,1 млрд долларов в год, компании пришлось столкнуться с сокращением федеральных ассигнований на 2013 год до уровня менее 1,4 млрд долларов, впервые за несколько лет.[153] В 2010 году компания Amtrak заявила, что незавершенный ремонт принадлежащей ей дороги в Северо-восточном коридоре включает более 200 мостов, большинство из которых относятся к 19 веку, туннели под Балтимором, относящиеся к американская гражданская война эпохи и функционально устаревшие переключатели треков ремонт которых обойдется в 5,2 миллиарда долларов (что более чем в три раза превышает годовой бюджет Amtrak).[153] Бюджет Amtrak распределяется только на годовой основе, и Джозеф Вранич утверждал, что это затрудняет, если не делает невозможным, многолетние программы развития и долгосрочное финансовое планирование.[166][страница нужна]

В 2011 финансовом году Конгресс США выделил Amtrak 563 миллиона долларов на операционные и 922 миллиона долларов на капитальные программы.[167]

Полемика

Государственная помощь компании Amtrak с самого начала вызывала споры. Создание компании Amtrak в 1971 году подверглось критике как помощь, направленная на оказание помощи корпоративным железнодорожным интересам и профсоюзным железнодорожникам, а не путешественникам. Критики утверждали, что компания Amtrak оказалась неспособной вести бизнес и не предоставляет ценных транспортных услуг, заслуживающих общественной поддержки.[166][страница нужна] «мобильная машина для сжигания денег».[168] Многие фискальные консерваторы утверждали, что субсидии должны быть прекращены, национальное железнодорожное сообщение должно быть прекращено, а NEC передан частным интересам. "Для финансирования Ностальгия Лимитед не в интересах общества ".[169] Критики также ставят под сомнение энергоэффективность Amtrak,[170][171] хотя Министерство энергетики США считает Amtrak одним из наиболее энергоэффективных видов транспорта.[172]

В Законе о железнодорожных пассажирских перевозках 1970 года, которым была учреждена компания Amtrak, конкретно говорится, что «Корпорация не будет агентством или учреждением правительства Соединенных Штатов».[173] потом обыкновенные акции был выдан в 1971 году железным дорогам, предоставившим капитал и оборудование; эти акции почти не приносят пользы,[174] но их держатели[175] отклонил предложение Amtrak о выкупе в 2002 году. В настоящее время существует 109 396 994 привилегированных акций по номинальной стоимости 100 долларов за акцию, принадлежащих правительству США. Всего имеется 9 385 694 обыкновенных акций с номинальной стоимостью 10 долларов за акцию, принадлежащих четырем другим железнодорожным компаниям: ВСУ (ранее Penn Central) 53%, BNSF (35%), Канадский Тихий океан (7%), и Канадский национальный (5%).[176]

Инциденты

Основная статья: Список аварий на Amtrak
Вид с воздуха на 1987 Столкновение поезда в Мэриленде

Ниже приведены основные аварии и инциденты с поездами Amtrak:

МероприятиеПоездДатаРасположениеОписаниеЛетальные исходыТравмы
1971 г., Салем, Иллинойс, крушениеГород Нового Орлеана10 июня 1971 г.Салем, ИллинойсВ Город Нового Орлеана сошел с рельсов из-за поломки оси локомотива.11163
Крушение поезда Харви в 1979 годуShawnee12 октября 1979 г.Харви, ИллинойсВ Shawnee столкнулся со стационарным Центральный залив Иллинойса грузовой поезд из-за смещения стрелок заменил стрелочник незадолго до того, как поезд проехал мимо них.238
1987 Столкновение поезда в МэрилендеКолониальный4 января 1987 г.Чейз, МэрилендВ Колониальный столкнулся с тремя Конрейл локомотивы, имевшие сигналы перебега.16164
1990 Бэк-Бэй, штат Массачусетс, столкновение с поездомНочная Сова12 декабря 1990 г.Бэк-Бэй, Бостон, МассачусетсВ Ночная Сова сошел с рельсов из-за превышения скорости на повороте и столкнулся с Транспортное управление Массачусетского залива электричка на соседнем пути.0453
1993 железнодорожная авария на Биг Байу-КаноSunset Limited22 сентября 1993 г.Мобил, АлабамаВ Sunset Limited сошла с рельсов на мосту, который был поврежден баржа.47103
1995 Крушение Пало-Верде, АризонаSunset Limited9 октября 1995 г.Пало-Верде, АризонаВ Sunset Limited сошел с рельсов из-за саботажа пути.178
1996 Столкновение поезда в МэрилендеCapitol Limited16 февраля 1996 г.Сильвер-Спринг, МэрилендВ Capitol Limited столкнулся с Региональный пригородный район Мэриленда поезд, который подавал сигналы об опережения.1126
1999 Бурбонне, Иллинойс, крушение поездаГород Нового Орлеана15 марта 1999 г.Бурбонне, ИллинойсВ Город Нового Орлеана столкнулся с полуприцепом, тянущим сталь, который пытался обогнать поезд на переезде. Одиннадцать из четырнадцати пассажирских вагонов поезда сошли с рельсов, столкнувшись с товарными вагонами на соседнем пути.13122
2015 Филадельфия крушение поездаСеверо-восточный региональный12 мая 2015Филадельфия, ПенсильванияА Северо-восточный региональный сошел с рельсов из-за чрезмерной скорости на повороте.8200+
Вашингтон, 2017 год крушение поездаКаскады18 декабря 2017 г.Дюпон, ВашингтонА Каскады поезд сошел с рельсов из-за превышения скорости на повороте.362
2018 Кейси, Южная Каролина, столкновение поездаСеребренная звезда4 февраля 2018 г.Кейси, Южная КаролинаВ Серебренная звезда столкнулся лицом к лицу с припаркованным CSX грузовой поезд из-за неправильной установки переключателя пути кондуктором поезда CSX.2116

После выплаты 17 миллионов долларов в результате крушения поезда в штате Вашингтон в 2017 году, чтобы предотвратить дальнейшие судебные иски, совет директоров принял новую политику, требующую арбитража.[177]

Смотрите также

Темы, касающиеся Amtrak

Другие железнодорожные компании

Заметки

  1. ^ а б c "Победитель Amtrak". Spokane Daily Chronicle. Вашингтон, округ Колумбия, UPI. 1 мая 1971 г. с. 12.
  2. ^ а б c «Последнее судебное испытание не помогло очистить рельсы Amtrak». Lewiston Morning Tribune. Айдахо. Ассошиэйтед Пресс. 1 мая 1971 г. с. 1.
  3. ^ Лэнд, Джон С. (17 октября 1971 г.). «Amtrak не предлагает улучшения для пассажиров». Евгений Регистр-Страж. (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. п. 8А.
  4. ^ а б c d е ж г час я j k Профиль компании Amtrak (2018 финансовый год) (PDF) (Отчет). Amtrak. 1 марта 2019 г.,. Получено 27 мая, 2019.
  5. ^ «Обсуждение менеджмента, финансовый 2019» (PDF).
  6. ^ "Информационный бюллетень Amtrak, округ Колумбия, 2017 финансовый год" (PDF). Amtrak по делам правительства. Ноябрь 2017 г.. Получено 25 июня, 2018.
  7. ^ Пуэнтес, Роберт; Ади Томер; и Джозеф Кейн (март 2013 г.). «Новое мировоззрение: укрепление приверженности Америки пассажирским железным дорогам». Институт Брукингса. Архивировано из оригинал 3 декабря 2013 г.. Получено 15 января, 2015.
  8. ^ «2Историческая статистика США» (PDF). Перепись США. 1957 г.. Получено 13 ноября, 2017.
  9. ^ а б c Stover 1997, п. 219
  10. ^ Карпер 1968, стр. 112–113
  11. ^ Соломон 2004, стр. 49–56
  12. ^ Stover 1997, стр. 219–220
  13. ^ Соломон 2004, п. 154
  14. ^ Соломон 2004, п. 161
  15. ^ Stover 1997, п. 220
  16. ^ Сондерс 2001, стр. 106–107
  17. ^ Сондерс 2001, стр. 32–33
  18. ^ Stover 1997, п. 222
  19. ^ Stover 1997, п. 228
  20. ^ Маккоммонс 2009, стр. 150–151
  21. ^ Глищинский 1997, п. 96
  22. ^ Сондерс 2003, п. 55
  23. ^ Сондерс 2001, п. 124
  24. ^ Сандерс 2006, стр. 1–3
  25. ^ Pub.L. 91–518, H.R.17849, 84Стат. 1327вступил в силу 30 октября 1970 г.
  26. ^ Томс 1973, стр. 38–39
  27. ^ «Рейлпакс, э-э, AMTRAK Eyes Loss». Fort Worth Star-Telegram (через Associated Press). 20 апреля 1971 г. с. 21.
  28. ^ «Задержка, заданная в железнодорожном плане». Fort Worth Star-Telegram (через Associated Press). 20 апреля 1971 г. с. 1.
  29. ^ Томс 1973, п. 51
  30. ^ Томс 1973, стр. 39–42
  31. ^ Сандерс 2006, стр. 7–8
  32. ^ Люберофф, Дэвид (ноябрь 1996). «Амтрак и Штаты». Управляющий журнал: 85.
  33. ^ Любящий младший, Раш (март 2009 г.). «Формула поездов для ремонта Amtrak». Поезда.
  34. ^ Stover 1997, п. 234
  35. ^ Кук, Луиза (1 мая 1971 г.). «Многие знаменитые поезда уходят в историю». Lewiston Morning Tribune. (Айдахо). Ассошиэйтед Пресс. п. 1.
  36. ^ Сандерс 2006, стр. 5–6
  37. ^ «Копаться в архивах: Вестсайдская связь». История компании Amtrak. Amtrak. 3 апреля 2013 г.. Получено 25 июня, 2018.
  38. ^ Барр, Роберт А. (18 марта 1973 г.). «Прибрежный поезд Amtrak может ходить ежедневно в июне». Сиэтл Таймс. п. D12.
  39. ^ Барр, Роберт А. (14 июня 1972 г.). «Пассажиры, заполняющие поезда компании Amtrak Сиэтл-Сан-Диего». Сиэтл Таймс. п. H4.
  40. ^ ""Мы отклонили 2 из каждых 3 автомобилей "реклама 1971". Amtrak. 11 июня 2013 г.
  41. ^ «Интерьеры Amtrak на протяжении многих лет». USA Today. 27 сентября 2017 г.. Получено Двадцать первое марта, 2018.
  42. ^ Келли, Джон (5 июня 2001 г.). "Начало Амтрак". Журнал Classic Trains. Получено 29 декабря, 2010.
  43. ^ Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования, Pub.L. 94–210, 90 Стат. 31, 45 U.S.C. § 801. 5 февраля 1976 г.
  44. ^ Федеральное управление железных дорог США, Вашингтон, округ Колумбия. «Основная линия Северо-восточного коридора». В архиве 2 декабря 2011 г. Wayback Machine По состоянию на 15 ноября 2011 г.
  45. ^ Джонс, Уильям Х. (12 мая 1979 г.). «Американцы открывают заново поезд; поезда открываются заново». Вашингтон Пост. п. D8.
  46. ^ Йемма, Джон (21 июля 1980 г.). «Годы спустя Amtrak держит гонщиков, выигранных в бензине». Christian Science Monitor. п. 4. Получено 12 июня, 2008.
  47. ^ а б Отлично, Дэвид С. (1998). Амтрак: история и политика национальной железной дороги. Издательство Lynne Rienner. п. 24. ISBN 978-1-55587-734-7.
  48. ^ Вилнер 1994
  49. ^ «Фортуна: все еще пыхтит. (У. Грэм Клейтор-младший) (Fortune People) (колонка) @ HighBeam Research». Архивировано из оригинал 22 апреля 2005 г.. Получено 23 ноября, 2005.
  50. ^ "1980-е годы - создание мечты - Амтрак: история железной дороги Америки". history.amtrak.com.
  51. ^ Годовой отчет за 1999 год. Amtrak.
  52. ^ Вашингтон Пост, 18 марта 1998 г.
  53. ^ Шейнберг, Филлис Ф. (28 октября 1999 г.). Междугородняя пассажирская железная дорога; Amtrak сталкивается с проблемами в улучшении своего финансового положения (отчет GAO / T-RCED-00-30) (PDF) (Речь). Комитет палаты представителей по транспорту и подкомитет по инфраструктуре наземного транспорта. Архивировано из оригинал (PDF) 24 июня 2008 г.. Получено 12 июня, 2008.
  54. ^ Вирзбицки, Алан (31 октября 2007 г.). «Сенат голосует за увеличение финансирования службы Amtrak». Бостон Глобус. Получено 12 июня, 2008.
  55. ^ Ганн, Дэвид Л. (20 июня 2002 г.). Свидетельские показания Дэвида Ганна перед подкомитетом сенатского комитета по ассигнованиям на транспорт и связанные с ним агентства (Речь). Подкомитет сенатского комитета по ассигнованиям на транспорт и связанные с ним агентства. Архивировано из оригинал 27 июня 2012 г.. Получено 12 июня, 2008.
  56. ^ Сзеп, Джейсон (12 июня 2008 г.). «Вопросы и ответы с президентом Amtrak Алексом Куммантом». Рейтер. Получено 14 июня, 2008.
  57. ^ «Президент Amtrak Дэвид Ганн читает лекции в UIUC». Информационный бюллетень Ассоциации выпускников ЦВЕ, онлайн-издание. Университет Иллинойса в Урбане-Шампейне: Ассоциация выпускников ЦВЕ. Весна – Лето 2005 г. Архивировано с оригинал 25 августа 2007 г.. Получено 12 июня, 2008.
  58. ^ Уолд, Мэтью (9 ноября 2005 г.). «Президент Amtrak уволен своим советом». Нью-Йорк Таймс. Получено 14 мая, 2015.
  59. ^ а б Wald, Matthew L .; Дон Филлипс (23 декабря 2006 г.). «Неожиданный прогноз для Amtrak: рост». Нью-Йорк Таймс. Получено 12 июня, 2008.
  60. ^ Гласс, Андрей (7 февраля 2007 г.). «Младший Байден делает дополнительные мили ради компании Amtrak». Политико. Получено 11 мая, 2015.
  61. ^ а б «Amtrak выбирает ветерана транспортной отрасли в качестве президента и генерального директора» (Пресс-релиз). Amtrak. 25 ноября 2008 г. Архивировано с оригинал 29 декабря 2008 г.. Получено 26 ноября, 2008.
  62. ^ Фрассинелли, Майк (6 февраля 2011 г.). «Сенаторы штата Нью-Джерси, официальный представитель Amtrak объявят о новом проекте туннеля для пригородных поездов через Гудзон». Стар-Леджер. В архиве из оригинала 7 февраля 2011 г.. Получено 7 февраля, 2011.
  63. ^ «Проект шлюза» (PDF). Amtrak. Февраль 2011. Архивировано с оригинал (PDF) 7 февраля 2011 г.. Получено 7 февраля, 2011.
  64. ^ Флейшер, Лиза; Гроссман, Эндрю (8 февраля 2011 г.). «План Amtrak по поддержке строительства нового туннеля». Журнал "Уолл Стрит. Получено 28 августа, 2011.
  65. ^ Национальная железная дорога. "Доска объявлений (поезд к 40-летию заканчивается в США)" (PDF). Amtrak Ink. Национальная железнодорожная пассажирская корпорация. Архивировано из оригинал (PDF) 8 ноября 2012 г.. Получено 30 июля, 2012.
  66. ^ Маргероне (2 февраля 2011 г.). «АМТК 145». Rrpicturearchives.net. Получено 28 августа, 2011.
  67. ^ "Американская железная дорога отмечает 40-летие" (PDF). Amtrak Ink. Вашингтон, округ Колумбия: Amtrak. Декабрь 2011 - январь 2011. Получено 18 января, 2011.
  68. ^ Мэтт Ван Хаттем (май 2011 г.). «Новая жизнь для старых схем: для художников буковой рощи Amtrak это снова дежавю». Поезда. 71 (5): 15.
  69. ^ Президент и главный исполнительный директор Amtrak Джо Бордман назван железнодорожником года. Железнодорожный век. Проверено 12 апреля, 2014.
  70. ^ Фрэнсис Ча (12 марта 2014 г.). «Амтрак официально открывает писательскую резиденцию». CNN.
  71. ^ «Amtrak называет ветерана индустрии Вика Мурмана президентом и главным исполнительным директором - Amtrak Media». 19 августа 2016 г.
  72. ^ МакГихан, Патрик (26 июня 2017 г.). «Amtrak выбирает бывшего начальника Delta, чтобы он смог пройти через трудные времена». Нью-Йорк Таймс. Получено 27 июня, 2017.
  73. ^ а б c Аратани, Лори (26 июня 2017 г.). «Amtrak назначил нового исполнительного директора». Вашингтон Пост. Получено 27 июня, 2017.
  74. ^ «Обзор программы шлюза» (PDF). www.gatewayprogram.org. 9 декабря 2018 г.. Получено 9 декабря, 2018.
  75. ^ «Amtrak назначает Уильяма Флинна генеральным директором и президентом». 2 марта 2020 г.
  76. ^ «Amtrak будет требовать от пассажиров носить маски для лица начиная со следующей недели». BostonGlobe.com. 7 мая 2020.
  77. ^ Льюис, Шанна (9 октября 2020 г.). «Прекращение обслуживания из-за коронавируса для поездов Amtrak наносит ущерб местной экономике и традициям в Южном Колорадо». KRCC. Получено 11 октября, 2020.
  78. ^ https://www.amtrak.com/alert/service-adjustments-due-to-coronavirus.html
  79. ^ Закон о реформе и отчетности компании Amtrak 1997 года. 105-е заседание Конгресса, отчет Сената 105–85 (24 сентября 1997 г.).
  80. ^ «Расписание поездов Amtrak, расписание». Amtrak.com. Получено 23 ноября, 2012.
  81. ^ «Соединительные услуги Amtrak Thruway увеличивают количество направлений для путешествий». Amtrak. Получено 6 февраля, 2018.
  82. ^ а б Цифры за 2008 год. «Таблица 4-20: Энергоемкость пассажирских режимов». Бюро статистики транспорта. Архивировано из оригинал 7 октября 2010 г.. Получено 25 октября, 2010.
  83. ^ Если не указано иное, цифры относятся к 2007 году. «Таблица 3-16: Средний доход пассажиров на пассажиро-милю». Бюро статистики транспорта. Архивировано из оригинал 2 октября 2006 г.. Получено 17 ноября, 2006.
  84. ^ Цифры за 2011 год. «Факты о травмах». Совет национальной безопасности. 2014 г.. Получено 30 марта, 2014.
  85. ^ а б Цифры 2012 г. «Таблица 1-73: Тенденции своевременности выполнения работ Amtrak и количество часов задержек по причинам». Бюро статистики транспорта. Архивировано из оригинал 30 апреля 2014 г.. Получено 30 марта, 2014.; «Таблица 1-66: Рейсы, прибывающие вовремя крупнейшими авиаперевозчиками США». Бюро статистики транспорта. Архивировано из оригинал 15 января 2014 г.. Получено 30 марта, 2014.
  86. ^ Данные за 2001 год, последние доступные
  87. ^ «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 15 мая 2013 г.. Получено 23 ноября, 2012.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт) таблица 1.1, данные за 2005 г. Ср. http://docs.wri.org/wri_co2comm_2002_commuting_protected.xls В архиве 12 января 2016 г. Wayback Machine, лист 8, ячейка C33 (цифры 2002 г.).
  88. ^ соответственно http://docs.wri.org/wri_co2comm_2002_commuting_protected.xls В архиве 12 января 2016 г. Wayback Machine, лист 8, ячейка C36 (цифры 2002 г.); «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 15 мая 2013 г.. Получено 23 ноября, 2012.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт) таблица 1.1, данные 2007 г.
  89. ^ «цифры за 2008–2009 годы» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 24 марта 2009 г.. Получено 23 ноября, 2012.
  90. ^ «Фигурки 2007 года» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 15 мая 2013 г.. Получено 23 ноября, 2012.
  91. ^ Средние выбросы ж / д. «Трафик в Финляндии». www.lipasto.vtt.fi.
  92. ^ Грузоподъемность. «Полная масса автомобиля 18». www.lipasto.vtt.fi.
  93. ^ ЛИПАСТО. «Средний пассажир». www.lipasto.vtt.fi.
  94. ^ «Основные причины задержек поездов компании Amtrak». Министерство транспорта США. 8 сентября 2008 г. Архивировано с оригинал 26 мая 2010 г.. Получено 4 февраля, 2010.
  95. ^ «Ежемесячный отчет о производительности за сентябрь 2009 г.» (PDF). Amtrak. 31 декабря 2009 г.. Получено 4 февраля, 2010.
  96. ^ «Железнодорожные перевозки в 2009 году: самые низкие по крайней мере с 1988 года». Расчетный риск. 13 января 2010 г. В архиве из оригинала 17 января 2010 г.. Получено 7 февраля, 2010.
  97. ^ Кингстон, Джон (26 марта 2018 г.). «Первоначальный табель успеваемости Amtrak по грузовым железным дорогам варьируется от А до пары F.». FreightWaves. Получено 30 июля, 2018.
  98. ^ «Задержки грузов и ваш сервис Amtrak». Amtrak. Получено 30 июля, 2020.
  99. ^ «Поездка на Amtrak по финансовому году». НАРП. Архивировано из оригинал 5 апреля 2012 г.. Получено 10 июля, 2015.
  100. ^ «Рейдерсип Amtrak FY19» (PDF). Amtrak. Получено 9 сентября, 2020.
  101. ^ а б «Гостевые награды». Amtrakguestrewards.com. Получено 23 ноября, 2012.
  102. ^ "Trains.com - трек Amtrak". Получено 23 ноября, 2005.[мертвая ссылка]
  103. ^ «Видение Amtrak для Северо-Восточного коридора: обновленный отчет за 2012 год» (PDF). Amtrak. 17 июля 2012 г. Архивировано с оригинал (PDF) 30 декабря 2015 г.. Получено 16 октября, 2012.
  104. ^ Нуссбаум, Пол (10 июля 2012 г.). «Северо-восточный коридор Amtrak планирует построить 151 миллиард долларов». Спрашивающий. Получено 23 июля, 2013.
  105. ^ «Губернатор Куомо объявляет об аренде железной дороги Гудзона - сделка Amtrak / CSX улучшит обслуживание пассажиров и продвинет проекты вперед» (PDF) (Пресс-релиз). Олбани, Нью-Йорк: Amtrak. 4 декабря 2012 г. Архивировано с оригинал (PDF) 30 марта 2013 г.. Получено 5 декабря, 2012.
  106. ^ Журнал СТБ № AB 279 (Суб-№ 6X) (PDF), получено 10 сентября, 2013
  107. ^ SMA Rail Consulting (апрель 2016 г.). "Схема сети пассажирских железных дорог Калифорнии" (PDF). Департамент транспорта Калифорнии.
  108. ^ «Информация SEC - A / P I Deposit Corp - 'S-3' от 1/11/02». www.secinfo.com. Получено 20 мая, 2020.
  109. ^ "Электронная почта FS - FY02.xls" (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 24 июня 2008 г.. Получено 23 ноября, 2005.
  110. ^ «Амтрак - План - На борту - Места для сидения». Официальный сайт Amtrak. Получено 6 января, 2014.
  111. ^ «Место первого класса». www.amtrak.com. Amtrak. Получено 17 января, 2017.
  112. ^ «Спальные места». www.amtrak.com. Amtrak. Получено 17 января, 2017.
  113. ^ «Сиденье бизнес-класса». www.amtrak.com. Amtrak. Получено 17 января, 2017.
  114. ^ «Зарезервированное место в автобусном классе». www.amtrak.com. Amtrak. Получено 17 января, 2017.
  115. ^ Биллингс, Рэнди (11 ноября 2011 г.). «Amtrak Downeaster выпускает электронные билеты и улучшенный Wi-Fi». Солнечный журнал. Получено 12 ноября, 2011.
  116. ^ Национальная железнодорожная пассажирская корпорация. «Электронные билеты теперь принимаются на каждый поезд Amtrak» (PDF). Пресс-релиз Amtrak (30 июля 2012 г.). Национальная железнодорожная пассажирская корпорация. Архивировано из оригинал (PDF) 4 августа 2012 г.. Получено 30 июля, 2012.
  117. ^ «Амтрак - План - На борту - Путешествие с Wi-Fi». Получено 27 августа, 2012.
  118. ^ http://www.amtrak.com/ccurl/92/472/Amtrak-Midwest-Wi-Fi-ATK-13-154.pdf
  119. ^ «Wi-Fi должен работать». Экономист. 20 декабря 2011 г.
  120. ^ Рон Никсон (30 мая 2012 г.). «Wi-Fi и Amtrak: пропущенные подключения». Нью-Йорк Таймс.
  121. ^ "Зарегистрированный багаж". Amtrak. Получено 6 мая, 2019.
  122. ^ «Норма провоза багажа Amtrak» (PDF). Amtrak. 5 июля 2016 г.. Получено 6 мая, 2019.
  123. ^ Бизжак, Тони (30 ноября 2010 г.). «Amtrak позволит пассажирам брать с собой оружие в большинство поездов». Сакраменто пчела. Архивировано из оригинал 3 декабря 2010 г.. Получено 7 мая, 2011.
  124. ^ «Амтрак отменяет почтовые контракты». Железнодорожный век. Октябрь 2004 г. Архивировано с оригинал 4 сентября 2015 г.. Получено 14 июня, 2012.
  125. ^ «Для немедленного выпуска 554-5700» (Пресс-релиз). Amtrak. 19 мая 1971 г. Архивировано с оригинал 27 июня 2008 г.. Получено 12 июня, 2008.
  126. ^ Циммерманн 1981
  127. ^ «Сегодня в истории Флориды за январь». Архивировано из оригинал 22 июля 2007 г.. Получено 16 августа, 2007.
  128. ^ «Топор для Амтрак». Время. 19 марта 1979 г.. Получено 16 августа, 2007.
  129. ^ Шатт, Энн (11 июня 1982 г.). "Короче..." Christian Science Monitor. Получено 12 июня, 2008.
  130. ^ Толчин, Мартин (26 декабря 1993 г.). «Амтрак требует капитальных вложений». Нью-Йорк Таймс. Получено 12 июня, 2008.
  131. ^ Филд, Дэвид (22 декабря 1998 г.). «Амтрак выбирает одного из своих президентов, генерального директора». USA Today.
  132. ^ а б "Правление Amtrak освобождает Ганна" (Пресс-релиз). Amtrak. 11 ноября 2005 г. Архивировано с оригинал 28 марта 2008 г.. Получено 12 июня, 2008.
  133. ^ Уолд, Мэтью Л. (27 апреля 2002 г.). «Транспортный спасатель из Нью-Йорка нанят, чтобы оживить Amtrak». Нью-Йорк Таймс. Получено 12 июня, 2008.[постоянная мертвая ссылка]
  134. ^ «Ветеран железнодорожной и промышленной отрасли Александр Куммант назначен президентом и главным исполнительным директором Amtrak» (Пресс-релиз). Amtrak. 29 августа 2006 г. Архивировано с оригинал 27 июня 2012 г.. Получено 12 июня, 2008.
  135. ^ «Амтрак назначает нового президента». Железнодорожный век. Издательство Симмонс-Бордман. 207 (9): 26. Сентябрь 2006 г. ISSN 0033-8826.
  136. ^ «Советник назначен новым генеральным директором Amtrak». Trains.com. Издательство Калмбах. 25 ноября 2008 г. Архивировано с оригинал 16 августа 2011 г.. Получено 26 ноября, 2008.
  137. ^ Amtrak (19 августа 2016 г.). «Amtrak назвала ветерана отрасли Уика Мурмана президентом и главным исполнительным директором». PRNewswire (Пресс-релиз). Получено 19 августа, 2016.
  138. ^ «Мурман назван президентом Amtrak». Железнодорожный вестник. 19 августа 2016 г.. Получено 19 августа, 2016.
  139. ^ Amtrak (2 марта 2020 г.). «AMTRAK NAMES УИЛЬЯМ ФЛИНН КАК ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР И ПРЕЗИДЕНТ». Амтрак Медиа Центр (Пресс-релиз). Получено 8 апреля, 2020.
  140. ^ "Амтрак - Энтони Косиа". amtrak.com. Получено 28 июля, 2016.
  141. ^ «Amtrak - Об Amtrak - Совет директоров - Джеффри Р. Морленд». amtrak.com. Получено 28 июля, 2016.
  142. ^ "Совет директоров Amtrak | Amtrak". www.amtrak.com. Получено 29 июля, 2017.
  143. ^ «Amtrak - Об Amtrak - Совет директоров - Томас Карпер». amtrak.com. Получено 28 июля, 2016.
  144. ^ "Амтрак - Альберт Диклементе". amtrak.com. Получено 28 июля, 2016.
  145. ^ "Совет директоров Amtrak". www.amtrak.com. Получено 29 июля, 2017.
  146. ^ "Амтрак - Ивонн Брэтуэйт Берк". www.amtrak.com. Получено 29 июля, 2017.
  147. ^ «Amtrak - Об Amtrak - Совет директоров - Кристофер Р. Билл». amtrak.com. Получено 28 июля, 2016.
  148. ^ "Об Amtrak: Дерек Кан". Amtrak.com. Получено 3 июня, 2016.
  149. ^ «Мифы и факты об Amtrak: 4. Миф: частные грузовые железнодорожные компании субсидируют Amtrak». Национальная ассоциация железнодорожных пассажиров. 3 августа 2011 г. Архивировано с оригинал 4 июня 2012 г.. Получено 8 июля, 2012.
  150. ^ Закон о реформе и отчетности компании Amtrak 1997 года. 105-й конгресс (7 января 1997 г.)
  151. ^ «Переговоры, отложенные в сторону: контракт для почти 10 000 сотрудников Amtrak, объединенных в профсоюзы, истек 31 декабря 1999 года. С тех пор переговорам не удалось добиться значительного прогресса - Бизнес - redOrbit». redOrbit. Архивировано из оригинал 12 декабря 2007 г.. Получено 20 января, 2009.
  152. ^ Мэтью Уолд; Джон Филипс (23 декабря 2006 г.). «Удивительный прогноз для Amtrak». Нью-Йорк Таймс.
  153. ^ а б c Комплексный бизнес-план Amtrak на 2013 финансовый год (PDF) (Отчет). Amtrak. Май 2013. Получено 8 октября, 2013.
  154. ^ «Бюджет на 2015 финансовый год, бизнес-план на 2015 год» (PDF). Получено 20 мая, 2020.
  155. ^ Филлипс, Дон. Railpax Rescue. в Путешествие в Амтрак; Год истории ехал пассажирский поезд. Эд. Гарольд А. Эдмонсон. Милуоки, Висконсин: Kalmbach Pub. Co., стр. 8–11 (1972).
  156. ^ 709 миллионов долларов из пакета помощи 1981 года были направлены на операции. Остальное - это капитальные вложения. Вранич 1997, п. 37
  157. ^ Национальная железнодорожная пассажирская корпорация. Статистическое приложение к годовому отчету Amtrak за 1995 финансовый год, Годовой отчет за 1995 год, стр.1.
  158. ^ Национальная железнодорожная пассажирская корпорация. Годовой отчет за 1999 год, стр.41.
  159. ^ Закон о реформе и отчетности компании Amtrak 1997 г.. 105-й конгресс (7 января 1997 г.). Бюджетное управление Конгресса. С. 738 Закон о реформе и отчетности компании Amtrak (22 июля 1997 г.), в 104-й конгресс Отчет Сената 105-85 (24 сентября 1997 г.).
  160. ^ а б «Комитет Сената увеличивает ассигнования Amtrak, сокращает финансирование высокоскоростной железной дороги». Прогрессивная железная дорога. 23 июля 2010 г.. Получено 29 декабря, 2010.
  161. ^ Каруш, Сара (10 октября 2008 г.). «Amtrak объявляет о рекордном годовом количестве пассажиров». Вашингтон, округ Колумбия Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинал 28 октября 2008 г.. Получено 27 октября, 2008.
  162. ^ Сзеп, Джейсон; Эрик Бич (11 июня 2008 г.). «Факты: у Amtrak наблюдается всплеск наездников». Рейтер. Получено 14 июня, 2008.
  163. ^ Каруш, Сара (11 июня 2008 г.). «Законопроект о финансировании Amtrak одобрен Домом». Ассошиэйтед Пресс. Получено 14 июня, 2008.[мертвая ссылка]
  164. ^ Хаймон, Стив (16 октября 2008 г.). «Буш подписывает закон о железнодорожной безопасности и законопроект Amtrak». Лос-Анджелес Таймс. В архиве с оригинала 25 октября 2008 г.. Получено 27 октября, 2008.
  165. ^ Национальная железнодорожная пассажирская корпорация. «Основные факты об Amtrak». Национальные факты об Amtrak, 2011 финансовый год. Национальная железнодорожная пассажирская корпорация. Архивировано из оригинал 26 июля 2012 г.. Получено 30 июля, 2012.
  166. ^ а б Вранич 2004
  167. ^ Конференция мэров США. «III. Транспорт» (PDF). Ассигнования на 2011 финансовый год (1473 HR). Конференция мэров США. Архивировано из оригинал (PDF) 19 апреля 2011 г.. Получено 30 июля, 2012.
  168. ^ Плетеный, Том. В нации; Истерика молодого Давида. Нью-Йорк Таймс, стр. A31 (3 мая 1985 г.)
  169. ^ Фрейли, Фред В. Сможет ли Amtrak выжить при сокращении бюджета?, U.S. News & World Report, стр.52 (13 апреля 1981 г.).
  170. ^ Конгресс должен связать щедрые субсидии Amtrak с улучшением производительности, Рональд Д. Утт, доктор философии, Heritage.org 20 сентября 2007 г.
  171. ^ EST, Джордж Ф. Уилл 27 февраля 2011 г. в 10:00 (27 февраля 2011 г.). "Воля: почему либералы любят поезда". Newsweek. Получено 20 мая, 2020.
  172. ^ "Внутри Amtrak - Новости и СМИ - Энергоэффективное путешествие". Amtrak. Архивировано из оригинал 12 декабря 2007 г.. Получено 20 января, 2009.
  173. ^ 91-й Конгресс Соединенных Штатов Америки. «Раздел 301: Создание корпорации». Закон о железнодорожных пассажирских перевозках 1970 г.. Правительство США. Получено 30 июля, 2012.
  174. ^ Прошлое и будущее пассажирских железнодорожных перевозок в США, сек. 4 п.21 (Сентябрь 2003 г.).
  175. ^ "Интернет-архив отчета Палаты представителей США". Архивировано из оригинал 10 ноября 2006 г.
  176. ^ Джозеф Вранич, Корнелиус Чепмен и Эдвард Л. Хаджинс (8 февраля 2002 г.). «План ликвидации Amtrak - Институт Катона» (PDF, 111кб). Cato.org.CS1 maint: использует параметр авторов (ссылка на сайт)
  177. ^ «Пассажиры больше не могут подавать в суд на Amtrak после того, как компания потеряла миллионы в тяжких судебных процессах о сходе с рельсов». KING5. 16 ноября 2019 г.,. Получено 17 ноября, 2019.

использованная литература

дальнейшее чтение

  • Барон, Дэвид П. (август 1990 г.). «Распределительная политика и устойчивость Amtrak». Журнал политики. 52 (3): 883–913. Дои:10.2307/2131831. JSTOR 2131831.
  • Фостик, Джон (2017). Amtrak через Америку: иллюстрированная история (1-е изд.). Книги для энтузиастов. ISBN 978-1583883501.
  • Ханус, Крис; Шаске, Джон (2009). Запад США на поезде: полный путеводитель Amtrak. Путь рельсового издательства. ISBN 978-0-9730897-6-9.
  • Питт, Джон (2008). США по железной дороге. Путеводители Брэдта. ISBN 978-1-84162-255-2.
  • Персонал Amtrak (2011). Амтрак: американская история (книга 40-летия). Издательство Калмбах, Книжный отдел. ISBN 9780871164445.
  • Вилнер, Фрэнк Н. (2013). Amtrak: прошлое, настоящее, будущее. Книги Симмонса-Бордмена. ISBN 978-0-911-382600.

внешние ссылки