WikiDer > Южноафриканский класс 5E1, серия 3
| Южноафриканский класс 5E1, серия 3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № E819 ждет нарезки в Данскраале в Ледисмит, Квазулу-Натал, 26 апреля 2007 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 5E1, серия 3 1964 г. был электровоз.
В 1964 и 1965 гг. Южноафриканские железные дороги ввела в магистральную эксплуатацию сто электровозов класса 5Е1, серии 3 с колесной формулой Бо-Бо.[1]
Производитель
3-я серия Метрополитен-Виккерс (Metrovick), электровоз 3 кВ постоянного тока класса 5E1 был построен для Южноафриканских железных дорог (ЮАР) в 1964 г. Union Carriage & Wagon (UCW) в Найджеле, с электрооборудованием, поставляемым Связанные электрические отрасли (АЕИ).[2][3]
Локомотивы Серии 3 поставлялись в 1964 и 1965 годах, пронумерованные от E721 до E820. Они были оснащены четырьмя АЭИ. 281 AZX осевые тяговые двигатели с коническими роликоподшипниками. UCW не присваивала номера строителей локомотивам, построенным для SAR, и использовала номера подразделений SAR для их учета.[1]
Выявление особенностей
Локомотив имел два выреза на линии крыши со стороны трапа доступа на крышу и сплошную линию крыши с противоположной стороны. Локомотивы серий 3, 4 и 5 можно было визуально отличить от более ранних серий по их трем небольшим квадратным панелям доступа на нижних сторонах над аккумуляторным ящиком вместо двух больших прямоугольных панелей доступа на локомотивах серий 1 и 2. Как и Series 2, Series 3 также имел дополнительную прямоугольную панель доступа на нижних сторонах над второй осью слева.
Подшипники тягового двигателя
Как и Series 2, тяговые двигатели Series 3 также были оснащены подшипниками роликовой подвески. На локомотивах Серии 2 конструкция состояла из самоустанавливающегося шарикоподшипника на конце шестерни и параллельного роликоподшипника на стороне коллектора тягового двигателя. Подшипники были смазаны консистентной смазкой и были размещены в раздельном пушечном ящике, к которому тяговый двигатель был прикреплен с помощью двух зажимов, которые зацеплялись за цилиндрически обработанные посадочные места на внешней стороне корпуса. Подшипники роликовой подвески не требовали особого внимания, кроме пополнения смазки, когда колеса снимались для поворота шин.[4]
Когда были размещены заказы на модели Серии 3 и более поздние, в спецификациях были предусмотрены подшипники роликовой подвески, включающие в себя цилиндрический роликоподшипник губчатого типа для замены самоустанавливающегося шарикоподшипника на конце шестерни, а также конические роликоподшипники на обоих концах. . Поскольку внешние размеры корпусов подшипников остались прежними, тяговые двигатели оставались взаимозаменяемыми.[4]
Фары
В 1970-х годах у большинства обслуживающих SAR паровозов и электрических локомотивов оригинальные большие круглые фары были заменены менее привлекательными, но более эффективными автомобильными фарами с двойным закрытым светом. На машинах серий 3, 4 и 5 был сохранен оригинальный круглый корпус фары, а стекло было заменено металлическим диском с герметизированным светом фар.
Служба
Семейство класса 5E1 служило на всех электрифицированных магистралях постоянного тока напряжением 3 кВ по всей стране в течение почти сорока лет. Они работали с грузовыми и магистральными пассажирскими поездами с вакуумным тормозом на линиях, расходящихся на юг, запад и север. Дурбан почти исключительно до середины 1970-х годов, а автомобили класса 6E1 стали регулярной движущей силой в Натале, когда поезда с воздушным тормозом начали курсировать между Дурбаном и Рифом. К началу 2000-х годов все локомотивы серии 3 были сняты с производства. Известно, что никто из них не выжил.[3][5]
Ливрея
Вся серия была представлена в ливрее Gulf Red с сигнальными красными короволовами, желтыми бакенбардами, полосами по бокам во всю длину тела и с номерными знаками по бокам, заключенными в трехполосные крылья. В 1970-х годах боковые полосы были сокращены до уровня, выходящего за пределы бортов кабины, но при этом номерные знаки по бокам все еще были заключены в трехполосные крылья.[3][6]
Иллюстрация
№ E742 режут в Данскраале, Ladysmith, 26 апреля 2007 г.
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 5E1, серия 3. |
- ^ а б Индекс и схемы Южноафриканских железных дорог, электрические и дизельные локомотивы, колеи 610 мм и 1065 мм, ссылка LXD 14/1/100/20, 28 января 1975 г., с поправками
- ^ «ОВЗ - Электровозы» (PDF). Партнерство UCW. Архивировано из оригинал (PDF) 12 октября 2007 г.. Получено 30 сентября 2010.
- ^ а б c Миддлтон, Джон Н. (2002). Руководство по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е изд., Декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: публикации Beyer-Garratt. С. 50–51, 53.
- ^ а б Годовой отчет SAR&H за 1963-64 гг., Исследования - Машиностроение. п. 73.
- ^ Душа железной дороги, Система 6, Часть 3: Гавань Дурбана, Вестс, Блафф и Кейто-Крик до Конгеллы; с участием SAR&H Harbour Craft. Подписи 97, 98. (Проверено 11 марта 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 9. Юго-восток до Volksrust (2-я часть) Les Pivnic. Подпись 4. (Проверено 11 апреля 2017 г.)
