WikiDer > Южноафриканский класс 15B 4-8-2
| Южноафриканский класс 15B и 15BR 4-8-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Класс 15БР нет. 1982 в Боннивале, февраль 1974 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 15B 4-8-2 1918 г. был паровозом.
Между 1918 и 1922 годами Южноафриканские железные дороги разместили тридцать паровозов класса 15B с 4-8-2 Колесная формула горного типа в эксплуатации.[1][2][3]
Производитель
Class 15B был заказан в то время, когда дальнейшие заказы на более ранние модели Class 15 были недоступны от производителей в Соединенном Королевстве в результате перебоев в военное время в Европе. Поэтому первая партия из десяти паровозов класса 15B 4-8-2 для Южноафриканских железных дорог (SAR) была заказана у Монреальский локомотивный завод (MLW) в Канада, который обязался поставить двигатели, эквивалентные мощности, колесной базе и массе Класс 15А, но построены по собственному проекту. Они были построены и поставлены в 1918 году, пронумерованы в диапазоне с 1829 по 1838 год. Вторая партия из двадцати локомотивов была заказана у тех же производителей и поставлена в 1922 году, пронумерованная в диапазоне с 1971 по 1990 год.[1][2][3]
Характеристики
Они были построены в соответствии с общими спецификациями класса 15A, но с балочными рамами толщиной 4 дюйма (102 миллиметра) вместо пластинчатых и некоторыми другими типичными для Северной Америки особенностями, и они были оснащены топками Belpaire с камерами сгорания. Многие части этих двигателей были аналогичны таковым из Класс 14C который был построен теми же производителями в том же году.[1][2]
Модификации
Втулка цилиндра
Первые десять локомотивов были модифицированы по тому же принципу, что и более ранние версии Class 14C. Поскольку они занимались капитальным ремонтом, им были вставлены втулки цилиндров, чтобы уменьшить диаметр цилиндра с 22 до 22 мм. 21 3⁄4 дюймов (от 559 до 552 миллиметров). В то же время их рабочее давление в котле было увеличено с 185 до 190 фунтов на квадратный дюйм (от 1276 до 1310 килопаскалей), чтобы их тяговое усилие более или менее не пострадало от уменьшения диаметра поршня.[2][4]
Котлы Watson Standard
.JPG)
.JPG)
.JPG)
В течение 1930-х годов многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы со стандартным типом котла, разработанным А.Г. Уотсоном, CME SAR в то время, в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации.[3][4]
В итоге все тридцать локомотивов класса 15В были переоборудованы с Стандарт Watson No. 2А котлы и реклассифицированы в класс 15БР. Номерной знак нет. В 1972 году буква «B», как показано на иллюстрации, была опущена по ошибке.[2][4]
Для принятия котлов Watson Standard потребовались лишь незначительные изменения. В новых котлах боковые подножки и платформы были прикреплены к раме двигателя, а не к котлам, как в оригинальной конструкции. В процессе ребойлинга шаг котла был увеличен с 7 футов 9 дюймов (2362 миллиметра) до 8 футов. 1 1⁄2 дюймов (2476 миллиметров), что увеличило высоту дымохода с 12 футов 10 дюймов (3912 миллиметров) до 13 футов. 3⁄4 дюйм (3981 миллиметр). Как и в случае с классом 14C, это превышало высоту габарита на 13 футов (3962 миллиметра) над головкой рельса. Это были единственные два типа локомотивов, для которых ограничение по высоте было превышено к 1945 году.[2][4]
Их оригинальные котлы Belpaire были оснащены Предохранительные клапаны рамсботтома, а котел Watson Standard был оснащен Поп-предохранительные клапаны. Ранние преобразования были оборудованы медными, а более поздние - стальными топками. В процессе ребойлинга они также были оснащены кабинами Watson с их отличительными наклонными фасадами по сравнению с обычными вертикальными фасадами их оригинальных кабин, чтобы облегчить доступ к стойкам топки.[4]
Очевидное различие между оригинальным и паровозом Watson Standard обычно заключается в прямоугольной крышке регулятора, расположенной в задней части дымохода на паровозе с ребойлером. В случае с классами 15B и 15BR двумя еще более очевидными отличиями являются кабина Watson и отсутствие горки топки Belpaire между кабиной и котлом на ребойрованных локомотивах.[3][4]
Служба
Южноафриканские железные дороги
Класс 15B был принят на вооружение в восточной части штата Оранж, но в конечном итоге большую часть своей рабочей жизни провел в Кейп-Мидленд, работая к югу от Noupoort к Cradock и через Де Аар. Когда Класс 15F начали захватывать в этом районе, они были постепенно перемещены в Кейптаун, откуда работали товарные и пассажирские поезда на север. Они также работали через Перевал сэра Лоури к Каледон и Бредасдорп в Overberg и на Биттерфонтейн линия через Malmesbury и Клавер.[1][3]
Некоторые были сброшены Worcester и в Эштон для маневровых. Обычный способ замены маневрового маневрового маневрового транспорта Ashton каждые две недели заключался в использовании его в местном пассажирском поезде, который обычно буксировал Garratt. Они были отозваны к 1976 году.[5]
Каминьюш-де-Ферро-де-Мосамбик
В марте и июле 1973 года двенадцать локомотивов класса 15БР были проданы двумя партиями. Каминьюш-де-Ферро-де-Мосамбик (CFM), Железные дороги Мозамбика, которые в основном использовали их для маневровых работ на Лоуренко Маркес и иногда на грузовых перевозках в Свазиленд. Номера двигателей SAR этих локомотивов были 1836, 1974, 1981, 1983, 1984 и 1986, проданные в марте 1973 года, и 1829, 1831, 1838, 1976, 1977 и 1985 годы, проданные в июле 1973 года. CFM изменила нумерацию мартовской партии на 421, 426 и 422 - 425, а июльская партия - 427 - 432. Однако эту последовательность перенумерации невозможно установить с уверенностью.[5]
Промышленное
Шесть локомотивов класса 15БР были проданы в промышленное использование.[5]
- Номера 1972 и 1980 принадлежали Tweefontein United Collieries.[5]
- Номера 1973, 1975, 1982 и 1990 принадлежали Золотому руднику Randfontein Estates (REGM).[5]
Сохранение
| Число | Работает нмр | THF / частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | За пределами ЮАР | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1832 | THF | Локомотивное депо Квинстауна | ||||
| 1979 | THF | Крюгерсдорп Локомотивное депо |
Иллюстрация
На основном изображении показан класс 15BR No. 1982 в Bonnievale на пассажирском поезде Вустер-Риверсдейл, курсирующем только по субботам, в феврале 1974 года. На следующих фотографиях показан номер SAR. 1838 года постройки, с топкой Belpaire и REGM No. R7, бывший SAR, класс 15BR № 1990 г., с котлом Watson Standard и круглой топкой, сфотографировано на Doornkop во время посещения рудником системы REGM 14 сентября 1997 г.
SAR нет. 1838 год, построен с топкой Belpaire
РЕГМ нет. R7 на ветке Дорнкоп
.jpg)
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 15B 4-8-2. |
- ^ а б c d Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 34–36. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б c d е ж Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours Magazine, сентябрь 1945 г., стр. 676, 704.
- ^ а б c d е Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 60–61. ISBN 0869772112.
- ^ а б c d е ж Книга схем локомотивов южноафриканских железных дорог и портов, паровозы колеи 2'0 "и 3'6", 15 августа 1941 г., с поправками
- ^ а б c d е Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. п. 85. ISBN 0715386387.
.svg){kind=small}