WikiDer > Южноафриканский класс 10B 4-6-2
| CSAR Класс 10-2 4-6-2 Перегретый Южноафриканский класс 10B и 10BR 4-6-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
_ex_CSAR_674.jpg) Класс 10Б нет. 756, бывший CSAR, класс 10-2, № 674 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2-я сцепная ось имела колеса без гребня. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 10B 4-6-2 1910 г. был паровозом из до-Союз эпоха в Трансвааль.
В марте 1910 г. Центрально-Южноафриканские железные дороги размещен десять классов 10-2 паровозы с 4-6-2 На вооружении находится тихоокеанская колесная формула, из которых пять были построены с пароперегревателями и пять без них. В 1912 году, когда пять перегретых локомотивов были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами, они были перенумерованы и обозначены как класс 10B. В 1912 году Южноафриканские железные дороги приняли в эксплуатацию еще пять локомотивов класса 10B.[1][2][3][4][5]
Производители
Десять тяжелых 4-6-2 Пассажирские локомотивы тихоокеанского типа, спроектированные главным инженером-механиком Центрально-Южноафриканских железных дорог (CSAR) Г.Г. Эллиотом и основанный на конструкции класса 10 его предшественника, главного суперинтенданта локомотива CSAR П.А. Хайда были заказаны Северная Британская Локомотивная Компания и доставлены в 1910 году. Они имели пластинчатые рамы, Топки Belpaire и Клапан Walschaerts и были поставлены в двух вариантах, пять из которых использовали насыщенный пар, а остальные перегревались пароперегревателями типа Шмидта. Все они были обозначены CSAR как класс 10-2, пронумерованные в диапазоне от 665 до 674, и поступили на вооружение в марте 1910 года.[1][2][4][6]
Характеристики
Тепловозы класса 10-2 были похожи на 10 класс, за исключением того, что их котлы были устроены 7 7⁄8 дюймов (200 миллиметров) дальше вперед, и их горловины топки и задние пластины были наклонными, а не вертикальными. Эта модификация выровняла дымоход с цилиндрами и позволила избежать «посадки» в дымовой трубе. Цилиндры располагались вне рамок пластин. Как и у Class 10, у локомотивов были соединенные колеса диаметром 62 дюйма (1575 миллиметров), которые были самыми большими из всех, которые использовались в то время в Южной Африке.[1][2]
В Клапан Walschaerts Управлялся паровым реверсивным двигателем вертикального типа, который крепился с правой стороны котла, чуть ниже купола. Он состоял из 5 1⁄2 паровой цилиндр диаметром 140 миллиметров (140 миллиметров) и масляный цилиндр диаметром 4 дюйма (102 миллиметра), снабженный общим штоком поршня с траверсой, которая была обработана как единое целое со штоком поршня. Крейцкопф был соединен с рычагом, прикрепленным к реверсивному валу. После 1912 года эти реверсивные двигатели были заменены паровыми реверсорами Хендри.[2]
В то время как у класса 10 были наружные впускные клапаны, у класса 10-2 перегретые клапаны использовались внутри впускных поршневых клапанов. Два Trevithick Нагреватели питательной воды отработавшего пара были установлены на подножках с обеих сторон дымовой камеры над цилиндрами, а насос питательной воды Weir был установлен с левой стороны топки. Каждый цилиндр нагревателя питательной воды был 1 фут 2 1⁄2 дюймов (368 миллиметров) с внешним диаметром и 5 футов 4 дюйма (1626 миллиметров) между трубными пластинами и содержал 108 3⁄4 дюймовые (19 миллиметров) латунные трубки с внешним диаметром. Нагреватели питательной воды и насос питательной воды были сняты через несколько лет, так как трубы нагревателя питательной воды было трудно чистить.[1][2][7]
Лубрикатор Wakefield с механической подачей был расположен на правой подножке и приводился в действие рычагом и кривошипом, приводимым в действие от крейцкопфа. Преимущество механических лубрикаторов в том, что скорость подачи масла всегда была пропорциональна скорости двигателя. Этот тип подачи масла позже был заменен лубрикатором с визирной подачей.[2]
Двигатели были оснащены Регистратор скорости Flaman, из которых ведущая шестерня была соединена с правым ведущим шатунным пальцем. Записи, полученные с помощью этих показателей, имели большое значение при эксплуатации скоростных пассажирских перевозок. Ящики с песком были расположены перед ведущими сцепленными колесами и снабжены паровым шлифовальным механизмом, что позже было признано ненужным усовершенствованием в условиях Южной Африки.[2]
Перегреватель Шмидта
Пароперегреватель типа Шмидта состоял из серии элементов по восемнадцать 5 1⁄4 дымоходные трубы с внешним диаметром в дюймах (133 миллиметра), расположенные в три ряда. Эти элементы были подключены к коллектору перегревателя, установленному в верхней части дымовой камеры. Дымовые трубы были особым образом расширены в пластинах топки и дымовой камеры, что впоследствии было признано ненужным. Каждая труба содержала элемент пароперегревателя, состоящий из четырех 1 1⁄4 паровые трубки диаметром 32 миллиметра.[2]
.jpg)
Конструкция коллектора и его соединения с паровой трубой и паровым ящиком были такими, что пар должен был проходить через элементы на пути от котла к цилиндрам. Поток тепла через большие дымоходные трубы пароперегревателя контролировался заслонками (обозначенными буквой «D» на схеме), которые откидывались или поворачивались под коллектором в дымовой камере. Демпферные створки приводились в действие небольшим автоматическим паровым цилиндром и поршнем, прикрепленным к внешней оболочке дымовой камеры. Пока регулятор был закрыт, заслонки удерживались закрытыми с помощью противовеса, прикрепленного к рукоятке. При впуске пара одновременно открывались заслонки. Амортизаторами можно было также управлять вручную с подножки, независимо от автоматического цилиндра.[2]
Основная причина создания заслонок заключалась в том, чтобы предохранить элементы от возможного перегрева и повреждения при закрытом регуляторе. Как только опыт показал, что в этих мерах предосторожности нет необходимости, все такие демпферы были выброшены.[2]
В процессе эксплуатации было обнаружено, что перегретые локомотивы могут выдерживать почти на 25% большую нагрузку, чем их сестринские двигатели с насыщенным паром, настолько, что с перегретым локомотивом класса 10-2 для пассажирских поездов в Оранжевом свободном государстве нет необходимости.[1][2]
Южноафриканские железные дороги
Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три колониальных правительственных железных дороги (Капские государственные железные дороги, Государственные железные дороги Натала и CSAR) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[3][8]
Когда они были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами (ЮАР) в 1912 году, пять локомотивов с насыщенным паром получили обозначение Класс 10А, в то время как пять перегретых паровозов, пронумерованных в диапазоне от 670 до 674, получили обозначение класса 10B и перенумерованы в диапазоне от 752 до 756.[1][3]
В 1911 году CSAR заказал еще пять перегретых локомотивов класса 10B от Бейер, Павлин и компания. Они были доставлены в ЮАР в январе 1912 года и имели номера от 757 до 761. Номера двигателей этих пяти не совпадали с заводскими номерами их производителей.[3][4][9][10]
В отличие от более ранних двигателей, последние пять локомотивов были построены без подогревателей питательной воды. Их турбогенераторы Pyle National были установлены на верхней части последнего ствола котла, а не перед дымоходом и за фарами.[9]
Стандартные котлы Watson
В течение 1930-х годов многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы стандартными котлами с круглым верхом, разработанными тогдашним главным инженером-механиком А.Г. Уотсоном в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их букве классификации.[4][11]
Пять локомотивов класса 10В в конечном итоге были переоборудованы с Стандарт Watson No. 1 котлы и реклассифицированы в класс 10БР. В процессе их шаг котла был увеличен на 8 дюймов (203 миллиметра). Для установки на них новых котлов потребовались минимальные изменения, например установка новой передней части кабины. Тогда же с тендера сняли ступеньки, ведущие в кабину, и прикрепили к двигателю.[4][9][11]
Их оригинальные котлы Belpaire были оснащены Предохранительные клапаны рамсботтома, а котел Watson Standard был оснащен Поп-предохранительные клапаны. Очевидное различие между оригинальным паровозом и паровозом Watson Standard обычно заключается в прямоугольной крышке регулятора, расположенной прямо в задней части дымохода на паровозе с ребойлером. В случае локомотивов класса 10BR еще более очевидной разницей было отсутствие горки топки Belpaire между кабиной и котлом на перебаррикаренных локомотивах.[11]
В таблице указаны производители локомотивов, заводские номера, изменение нумерации CSAR на SAR и реклассификация котлов Watson Standard для локомотивов классов 10B и 10BR.[1][3]
Строитель | Год | Работает Нет. | CSAR Нет. | SAR Нет. | Учебный класс |
|---|---|---|---|---|---|
| NBL | 1910 | 18976 | 670 | 752 | 10B |
| NBL | 1910 | 18977 | 671 | 753 | 10BR |
| NBL | 1910 | 18978 | 672 | 754 | 10BR |
| NBL | 1910 | 18979 | 673 | 755 | 10B |
| NBL | 1910 | 18980 | 674 | 756 | 10BR |
| BP | 1911 | 5483 | 757 | 10B | |
| BP | 1911 | 5484 | 758 | 10BR | |
| BP | 1911 | 5486 | 759 | 10BR | |
| BP | 1911 | 5487 | 760 | 10B | |
| BP | 1911 | 5485 | 761 | 10B |
Служба
Класс 10В введен в эксплуатацию для перевозки пассажирских поездов из Йоханнесбург. В скоростных поездах, курсирующих между Преторией и Йоханнесбургом, ежедневно соблюдалось запланированное время в 1 час 15 минут, а 36 миль 28 цепей (58,5 км) между Преторией и Джермистон были преодолены со средней скоростью 37,3 мили в час (60 километров в час). час) в обоих направлениях.[9]
Однако большую часть своей трудовой жизни они провели в системе Кейп-Мидленд, где они использовались на магистрали из Порт-Элизабет. Двое из них работали пилотами станции в Кимберли до 1960 года, когда они присоединились к остальной части класса, которые к тому времени работали в пригороде между Порт-Элизабет и Uitenhage.[4]
В последующие годы они также служили на пригородных маршрутах Рифа, в то время как некоторые из них использовались в той же службе вокруг Кейптаун пока их не перевели на маневровые работы. Они были списаны в 1974 году.[4]
Сохранение
Три экземпляра класса 10BR уцелели. К 2019 г.
| Число | Работает нмр | THF / частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | За пределами ЮЖНОЙ АФРИКИ | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 750 | THF | Фонд Transnet Heritage | Станция Roodepoort | |||
| 756 | THF | Фонд Transnet Heritage | Kroonstad Station | |||
| 758 | Частный | Железнодорожный музей Уйтенхаге | Железнодорожный музей Уйтенхаге |
Иллюстрация
На основном изображении показан CSAR Class 10-2, позже SAR Class 10B, поставляемый с нагревателями питательной воды на подножках, а на рисунке 1930-х годов ниже показан один с удаленными нагревателями питательной воды.
Топка Belpaire класса 10Б в пассажирском поезде, г. 1930 г.
Класс 10БР нет. 758 в музее станции Old Uitenhage
.jpg)
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 10B 4-6-2. |
- ^ а б c d е ж грамм Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 137–138. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VI - Имперские военные железные дороги и C.S.A.R. (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", март 1945 г., стр. 183–185.
- ^ а б c d е Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущенные Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 9, 12, 14-15, 34-35 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11- 1000)
- ^ а б c d е ж грамм Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 52. ISBN 0869772112.
- ^ Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 20. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ Перечень работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
- ^ Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. п. 10. ISBN 0715386387.
- ^ Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
- ^ а б c d Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", июнь 1945 г. с. 431.
- ^ Список продукции Beyer, Peacock and Company, за исключением Garratts, Список клиентов V1 04.08.02
- ^ а б c Книга схем локомотивов южноафриканских железных дорог и портов, паровозы колеи 2'0 "и 3'6", 15 августа 1941 г., с поправками
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}