WikiDer > CGR 0-6-0T - Википедия
| CGR 0-6-0T | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Чертеж двухкомпонентной локомотивной пары CGR 0-6-0T | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Капские государственные железные дороги 0-6-0T рядом с 1876 г. был южноафриканский паровоз из до-Союз эпоха в мыс Доброй надежды.
В 1876 г. Капские государственные железные дороги поставила пару локомотивов с боковыми цистернами 0-6-0, постоянно соединенных по патенту Стефенсона, в эксплуатацию в своей Восточной системе. Они работали в Восточном Лондоне в сравнительных испытаниях с экспериментальным 0-6-0+0-6-0 Локомотив Fairlie, который был приобретен в том же году.[1][2]
Третий одиночный локомотив такой же конструкции был доставлен в Восточную Систему в 1879 году.[3][4]
Производитель
Чтобы удовлетворить потребность в более мощных локомотивах Восточной системы железных дорог Кейптауна из-за тяжелых уклонов на магистрали, которая строилась из Восточный Лондон, пара патентов Стефенсона, постоянно соединенных спина к спине 0-6-0 бортовые тепловозы заказывались у Роберт Стивенсон и компания в 1875 г. в экспериментальных целях. Локомотивная пара отгружена на судно. Claremont и прибыл в Восточный Лондон 1 февраля 1876 года под номерами E5 и E6 в диапазоне номеров Восточной системы. Третий одноместный локомотив того же класса под номером E7, также построенный Робертом Стефенсоном, был поставлен в 1879 году.[1][2][3][5]
Характеристики
Принцип использования двух локомотивов-цистерн, неразъемно соединенных на концах кабины, был запатентован Роберт Стивенсон и компания в 1855 году. Расположение позволяло управлять двумя локомотивами одной бригадой. Поскольку каждый локомотив имел отдельные регуляторы и реверсоры, их также можно было использовать независимо.[1][6][7]
Подобная компоновка позже использовалась с немецкой постройкой. Zwillinge локомотивы, бывшие в эксплуатации на военном узкая колея Feldbahn железнодорожные пути в Германская Юго-Западная Африка и другие территории Германии, где пары отдельных локомотивов с буквами A и B были полупостоянно соединены друг с другом.[1][2][7]
Испытания локомотивов
Пара локомотивов была введена в эксплуатацию между Ист-Лондоном и Белстоуном на Город короля Вильгельма линии, где они были оценены в ходе сравнительных испытаний с экспериментальными 0-6-0+0-6-0 Фэрли локомотив который был приобретен в то же время.[1][2][6]
Испытания включали пробег двух типов на 32 мили (51,5 км) готовой трассы с разрешенным временем 2 часа 40 минут. Для этого требовалась средняя скорость 12 миль в час (19 километров в час) без временной скидки на остановки для полива, остановки для повышения давления пара или для устранения механических проблем. Разница в высоте между начальной и конечной станциями составляла 1624,82 фута (495,25 метра), самая крутая кривая имела радиус 5 цепей (101 метр), а самый крутой градиент составлял 1 из 40. Для каждого типа потребовалось три пробных поезда, идущих поочередно, и оба типа работали по одному водителю и одному пожарному на протяжении всех испытаний.[6]
Как и Fairlie, двигатели, расположенные спина к спине, показали хорошие результаты на поворотах. Однако, в отличие от Fairlie, любые недостатки трассы сильно сказывались на них, особенно при спуске с уклона. Двигатели, расположенные спина к спине, сильно раскачивались, и, снижаясь, ведомый двигатель имел тенденцию дергать ведущий двигатель из стороны в сторону так сильно, что на ведущий двигатель приходилось подавать мощность, чтобы поддерживать его устойчивость.[1][2][6]
В то время как уголь низкого качества из Indwe и Molteno, с высоким содержанием золы и склонностью к образованию клинкера, одинаково отрицательно сказывались на производительности обоих типов, Fairlie оказался более экономичным по углю и воде. Только двум мужчинам было разрешено работать с каждым типом во время испытаний, но на двигателях, включенных спина к спине, этого оказалось недостаточно, поскольку оба человека были истощены после короткого пробега в 32 мили (51,5 километра).[1][6]
Лучшие результаты были получены при разделении двигателей, расположенных спина к спине, и использовании их в обычном режиме с двумя направлениями движения, когда оба локомотива смотрели в одном направлении. Обратной стороной этого варианта, однако, было то, что требовалось два экипажа.[2]
Служба
В конце концов было решено разделить локомотивы на постоянной основе, оборудовать их тендерами и использовать в качестве маневровых локомотивов. В этой конфигурации и применении они работали достаточно хорошо, чтобы оставаться в эксплуатации до тех пор, пока они не были списаны в 1912 году.[1][2][6]
Фотографий этих локомотивов пока не обнаружено.
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме CGR 0-6-0T. |
- ^ а б c d е ж грамм час Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 25–28. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c d е ж грамм Дулез, Жан А. (2012). 150 лет железным дорогам юга Африки (в ознаменование ста пятидесяти лет железным дорогам на субконтиненте - полная классификация движущей силы и знаменитые поезда - 1860–2011) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. С. 21–22. ISBN 9 780620 512282.
- ^ а б C.G.R. Нумерация изменена, Статья Дэйва Литтли, SA Rail, май – июнь 1993 г., стр. 94-95.
- ^ Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 120. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ Что это были, 2-6-0T или 0-6-0T?
- ^ а б c d е ж Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Принятие колеи 3 фута 6 дюймов на правительственных железных дорогах Кейптауна (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", август 1943 г., стр. 592-594.
- ^ а б Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 117, 121. ISBN 0869772112.
.svg){kind=small}
