WikiDer > CGR 4-го класса 4-6-0TT 1880
| CGR 4-го класса 4-6-0TT 1880 Южноафриканский класс 04 4-6-0TT 1880 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № Е29 в пассажирском поезде, гр. 1886 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Капские государственные железные дороги 4-го класса 4-6-0TT 1880 г. был южноафриканским паровозом доСоюз эпоха в мыс Доброй надежды.
В 1880 и 1881 годах Капские государственные железные дороги разместили восемнадцать мест 4-го класса. 4-6-0 локомотивы-цистерны и тендерные локомотивы, обслуживающие магистральные сети в своих системах Midland и Eastern, работают в Порт-Элизабет и Восточном Лондоне соответственно. Это был первый южноафриканский локомотив, построенный по местному проекту. Четыре из этих локомотивов все еще находились в эксплуатации и в 1912 году попали в реестр Южноафриканских железных дорог.[1]
Производитель
Увеличение посещаемости и увеличение нагрузки на Капские государственные железные дороги (CGR) линии в интерьер из Порт-Элизабет по системе Мидленд и Восточный Лондон в Восточной системе, к концу 1870-х годов возникла потребность в более крупных и мощных локомотивах.[1]
4 класс 4-6-0 Танк-тендерный локомотив был спроектирован Майклом Стивенсом, на том этапе начальником локомотива Западной системы в г. Кейптаун, а шесть локомотивов были заказаны у Роберт Стивенсон и компания в 1879 году. Это был первый южноафриканский локомотив, построенный по местному проекту, подготовленный в чертежном бюро CGR в Солт-Ривер. Они были доставлены в систему Мидленд в 1880 году под номерами от M34 до M39.[1][2]
За ними последовали еще две партии по шесть штук от того же производителя. Вторая партия была доставлена в Восточную систему в 1880 и 1881 годах, пронумерованная в диапазоне от E27 до E32, а последняя партия в систему Midland в 1881 году, пронумерованная в диапазоне от M50 до M55.[2]
Характеристики
Эти локомотивы, которые использовали Шестерня клапана Стефенсона, предназначались для грузовых работ. Локомотивы, поставленные в Midland System, имели сцепленные колеса диаметром 42 дюйма (1067 миллиметров), в то время как локомотивы, доставленные в Eastern System, где классы были намного более жесткими, имели сцепленные колеса диаметром 38 дюймов (965 миллиметров).[3][4]
Все локомотивы поставлялись с опциональными трехосными тендерами и, в зависимости от поставленной задачи и расстояния, могли использоваться как в танковом двигателе, так и в конфигурации танк-тендер. Для облегчения отсоединения тендера от тендера и прямого сцепления с подвижным составом при работе в качестве двигателя танка были установлены соединения двигателя с тендером. Соединение и булавка Johnston сцепки вместо более привычного дышла. Каждая сторона кабины была оборудована боковым входом и двойными поручнями, чтобы обеспечить экипажу легкий доступ или выход во время работы без тендера.[1][4]
Эти локомотивы были первыми в Южной Африке, оснащенными компенсированной рессорной передачей на всех сцепленных колесах. Их соединительные стержни простирались от кривошипа до кривошипа без шарнирных соединений. Тележка с колесной базой 5 футов (1524 мм) имела поперечный ход 1 1⁄4 дюймов (32 миллиметра) с каждой стороны, которая ограничивалась двумя резиновыми подушками цилиндрической формы, каждая 5 5⁄8 дюймов (143 миллиметра) в диаметре и 5 дюймов (127 миллиметров) в глубину. Две перевернутые пластинчатые пружины несли вертикальную нагрузку.[4]
Поскольку у двигателя не было угольного бункера, на фотографиях локомотива, работающего в конфигурации с двигателем танка, иногда можно увидеть двигатель с мешком угля, заброшенным на боковые баки или уложенным на подножках. У этих локомотивов бортовые цистерны сохранялись на протяжении всего срока службы.[1]
Модификации
Дж. Д. Тилни, суперинтендант локомотивов Восточной системы, провел несколько экспериментов на некоторых из этих локомотивов 4-го класса. Одна из модификаций, внесенных Тилни, заключалась в увеличении дымовой коробки, чтобы освободить место для очень эффективного искрогасителя, сделанного из проволочной сетки. В 1882 году он сообщил, что возгорание травы, вызванное локомотивами, редко известно с тех пор, как были установлены искрогасители. Несколько локомотивов в системах Истерн и Мидленд были переделаны, чтобы включить эти искрогасители.[1][4]
Другая модификация включала модификацию котла и рамы для размещения колеблющихся пожарных стержней и более крупную топку, чтобы преодолеть проблемы, связанные с низкосортным местным углем из угольных шахт Cyphergat. Механическое встряхивание колосниковой решетки осуществлялось с помощью хомута на ведущей соединенной оси, который мог быть зацеплен роликом с эксцентрично установленными шатунами с колеблющимися затворами. Чертежи, иллюстрирующие работу качающихся пожарных стержней, были опубликованы в «Инженерах-механиках» в 1890 году.[1][5]
Служба
Капские государственные железные дороги
Когда 4-й класс был введен в эксплуатацию, линии Восточной системы были открыты для Город короля Вильгельма и приближается Квинстаун, последний был открыт 5 мая 1880 года. Линии Midland System были завершены до Графф Рейнет и Кухня соответственно.[6]
За время эксплуатации на ЦГР все эти локомотивы не раз меняли нумерацию. К 1886 году системные префиксы были отменены, и все локомотивы Midland System были перенумерованы путем замены буквенного префикса «M» на цифру «1». К 1888 году шесть локомотивов Восточной системы были перенумерованы до 600 номеров. Локомотивы Midland System были перенумерованы еще дважды: в диапазоне 200 номеров к 1890 году и в диапазоне 400 номеров к 1899 году.[1][2]
К 1899 году первая партия из шести локомотивов системы Midland больше не отражалась в локомотивном реестре. К 1904 году все шесть стран Восточной системы также были исключены из реестра.[1][2]
Южноафриканские железные дороги
Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три Колониальные правительственные железные дороги (CGR, Государственные железные дороги Натала и Центрально-Южноафриканские железные дороги) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[6][7]
К 1912 году уцелело четыре локомотива, с номерами с 451 по 454. Они были сочтены устаревшими в SAR, обозначены классом 04 и перенумерованы, добавив к существующим номерам префикс «0».[7]
Номера работ
Номера заводов, годы постройки, первоначальные номера и перенумерация мыса 4-го класса 1880 года приведены в таблице.[1][2][7]
Работы нет. | Год блт. | Ориг. нет. | 1886 нет. | 1888 нет. | 1890 нет. | 1899 нет. | 1904 нет. | SAR нет. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2361 | 1879 | M34 | 134 | 134 | 234 | |||
| 2362 | 1879 | M35 | 135 | 135 | 235 | |||
| 2363 | 1879 | M36 | 136 | 136 | 236 | |||
| 2364 | 1879 | M37 | 137 | 137 | 237 | |||
| 2365 | 1879 | M38 | 138 | 138 | 238 | |||
| 2366 | 1879 | M39 | 139 | 139 | 239 | |||
| 2385 | 1880 | E27 | 27 | 645 | 645 | 645 | ||
| 2386 | 1880 | E28 | 28 | 646 | 646 | 646 | ||
| 2387 | 1880 | E29 | 29 | 647 | 647 | 647 | ||
| 2388 | 1881 | E30 | 30 | 648 | 648 | 648 | ||
| 2389 | 1881 | E31 | 31 | 649 | 649 | 649 | ||
| 2390 | 1881 | E32 | 32 | 650 | 650 | 650 | ||
| 2431 | 1881 | M50 | 150 | 150 | 250 | 450 | 450 | |
| 2432 | 1881 | M51 | 151 | 151 | 251 | 451 | 451 | 0451 |
| 2433 | 1881 | M52 | 152 | 152 | 252 | 452 | 452 | 0452 |
| 2434 | 1881 | M53 | 153 | 153 | 253 | 453 | 453 | 0453 |
| 2435 | 1881 | M54 | 154 | 154 | 254 | 454 | 454 | 0454 |
| 2436 | 1881 | M55 | 155 | 155 | 255 | 455 | 455 |
Иллюстрация
На фотографии изображен модифицированный локомотив с удлиненной коптильней, работающий без тендера. Обратите внимание на мешок для угля на боковом баке.
№ 450 (бывший № M50), Порт-Элизабет, ок. 1896 г.
.jpg)
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме CGR 4-го класса 4-6-0TT 1880. |
- ^ а б c d е ж грамм час я j Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 32–34. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c d е C.G.R. Нумерация изменена, Статья Дэйва Литли, SA Rail, май – июнь 1993 г., стр. 94-95.
- ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Принятие колеи 3 фута 6 дюймов на правительственных железных дорогах Кейптауна. Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», июль 1943 г., стр. 515–518.
- ^ а б c d Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (Продолжение). Журнал Южноафриканских железных дорог и гавани, октябрь 1943 г., стр. 731-734.
- ^ Сжигание угля на Капских железных дорогах, Инженеры-механики 1890, Таблицы 33 и 34.
- ^ а б Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, с. 12, 25.
- ^ а б c Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, издано Управлением главного механика, Претория, январь 1912 г., стр. 26–27. (Перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
.svg){kind=small}
