WikiDer > Южноафриканский класс 23 4-8-2

Южноафриканский класс 23 4-8-2
№ 2556 в парке Гидеона Жубера, река Тоус, 8 января 2010 г.
Тип и происхождение ♠ Номера локомотивов 2552-2271 ♥ Номера локомотивов 3201-3316 Тип питания Пар Дизайнер Южноафриканские железные дороги (День W.A.J.) Строитель Berliner Maschinenbau Хеншель и сын Серийный номер Берлинер 10738-10744, 10816, 10985-10999, 11001-11015 Хеншель 23742-23754, 24155-24239 Модель 23 класс Дата постройки 1938 Всего произведено 136
Характеристики Конфигурация: ​  • Уайт 4-8-2 (Гора)  • МСЖД 2'D1'h2 Водитель 2-я сцепная ось Измерять 3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса Ведущий диам. 34 дюйма (864 мм) Сопряженный диам. 63 дюйма (1600 мм) Конечный диам. 34 дюйма (864 мм) Нежные колеса 34 дюйма (864 мм) Минимальная кривая 300 футов (91 м) Колесная база ♠ 77 футов 8 1⁄2 в (23,686 мм) ♥ 78 футов 2 1⁄2 в (23,838 мм) • Двигатель 37 футов 1⁄2 в (11290 мм) • Ведущий 7 футов 2 дюйма (2184 мм) • Спаренный 16 футов 6 дюймов (5,029 мм) • Нежный 30 футов 8 дюймов (9347 мм) • Тележка Tender 8 футов 8 дюймов (2642 мм) Длина: ​ • Над стяжками 87 футов 2 1⁄4 в (26,575 мм) Высота 12 футов 11 1⁄2 дюйм (3950 мм) Тип кадра Бар Нагрузка оси ♠ 18 LT 17 центнер (19 150 кг) ♥ 18 LT 14 центнеров (19000 кг)  • Ведущий ♠ 20 LT 7 центнеров (20,680 кг) ♥ 20 LT 17 центнеров (21 180 кг) • 1-я спаренная ♠ 17 LT 16 центов (18,090 кг) ♥ 17 LT 12 cwt (17,880 кг) • 2-й спаренный ♠ 18 LT 17 центнер (19 150 кг) ♥ 18 LT 14 центнеров (19000 кг) • 3-й спаренный ♠ 18 LT 15 центнер (19,050 кг) ♥ 18 LT 13 cwt (18,950 кг) • 4-я спаренная ♠ 17 LT 16 центов (18,090 кг) ♥ 17 LT 11 cwt (17,830 кг)  • Трейлинг ♠ 17 LT 8 центнер (17 680 кг) ♥ 17 LT 15 центнеров (18 030 кг) • Тележка Tender Тележка 1: ♠ 54 LT 14 центов (55 580 кг) ♥ 53 LT 17 cwt (54,710 кг) Тележка 2: ♠ 54 LT (54,870 кг) ♥ 53 LT 17 cwt (54,710 кг) • Тендерная ось ♠ 18 LT (18,290 кг) ♥ 17 LT 19 cwt (18,240 кг) Клейкий вес ♠ 73 LT 4 центнера (74,370 кг) ♥ 72 LT 10 cwt (73,660 кг) Локо вес ♠ 110 LT 19 центнер (112,700 кг) ♥ 111 LT 2 cwt (112,900 кг) Нежный вес ♠ 104 LT 5 центнеров (105,900 кг) ♥ 107 LT 14 cwt (109,400 кг) Общий вес ♠ 215 LT 4 ц (218,700 кг) ♥ 218 LT 16 центнеров (222 300 кг) Тип конкурса EW (3-осные тележки) Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков 18 LT (18,3 т) Крышка для воды ♠ 9 200 имп гал (41 800 л) ♥ 9,500 имп гал (43,200 л) Тип топки Круглый верх • Зона Firegrate 63 квадратных футов (5,9 м2) Котел: ​ • Модель Стандарт Watson No. 3B • Тип Бездомный • Подача 9 футов (2743 мм) • Диаметр 6 футов 2 1⁄4 в (1886 мм) • Трубные пластины 22 фута 6 дюймов (6858 мм) • Маленькие трубки 136: 2 1⁄2 дюйм (64 мм) • Большие трубы 36: 5 1⁄2 дюйм (140 мм) Давление в котле 225 фунтов на квадратный дюйм (1551 кПа) Предохранительный клапан Росс-поп Поверхность нагрева 3400 квадратных футов (320 м2) • Трубки 3168 квадратных футов (294,3 м2) • Арочные трубы 26 квадратных футов (2,4 м2) • Топка 206 квадратных футов (19,1 м2) Перегреватель: ​ • Площадь обогрева 676 квадратных футов (62,8 м2) Цилиндров Два Размер цилиндра Диаметр отверстия 24 дюйма (610 мм) Ход 28 дюймов (711 мм) Шестерня клапана Walschaerts Тип клапана Поршень Клапан ход 7 1⁄2 дюйм (191 мм) Муфты Сустав AAR
Показатели производительности Тяговое усилие 43200 фунтов-силы (192 кН) при 75%
Карьера Операторы Южноафриканские железные дороги Учебный класс 23 класс Количество в классе 136 Числа 2552-2571, 3201-3316 Доставленный 1938-1939 Первый забег 1938 Снято 1983

В Южноафриканские железные дороги, класс 23 4-8-2 1938 г. был паровозом.

В 1938 и 1939 годах Южноафриканские железные дороги приняли в эксплуатацию 136 паровозов 23 класса. Класс 23 был последним и самым большим 4-8-2 Локомотив горного типа будет разработан Южноафриканскими железными дорогами.^[1][2][3]

Производители

Паровоз горного типа 4-8-2 класса 23 был разработан W.A.J. Дэй, главный инженер-механик (CME) Южноафриканских железных дорог (SAR) с 1936 по 1939 год. Он был задуман как универсальный локомотив, способный работать на рельсах 80 фунтов на ярд (40 кг на метр), и был построен в две партии Berliner Maschinenbau и Хеншель и сын в Германии. Первоначальный заказ в 1938 году был на двадцать локомотивов, из которых Берлинер построил семь, пронумерованных от 2552 до 2558, и тринадцать Henschel, пронумерованных в диапазоне от 2559 до 2571.^{[1][2][4][5][6][7]}

W.A.J. День

В то время срочность, вызванная быстро ухудшающимся политическим климатом в Европе, привела к тому, что было заказано еще 116 локомотивов еще до того, как первая партия могла быть доставлена ​​и испытана, в отличие от обычной практики SAR. Заказ такого количества двигателей нового класса до того, как какой-либо из них был испытан, стал рекордом для SAR. Из этой второй партии Henschel построил 85, пронумерованных в диапазоне от 3201 до 3285, и Berliner 31, пронумерованных в диапазоне от 3286 до 3316. Последний локомотив этого второго заказа был поставлен в августе 1939 года, всего за месяц до вспышки болезни. из Вторая мировая война.^[1][2][4]

Построенный берлинцами локомотив № 3301 получил непоследовательный заводской номер, Berliner no. 10816 вместо нет. 11000, так как завод № 11000 был зарезервирован для нового Класс 01.10 4-6-2 Локомотив тихоокеанского типа для Государственных железных дорог Германии.^[1]

Характеристики

По общему внешнему виду и мощности тепловоз 23 класса очень похож на локомотив Класс 15E и 15F. Первоначально у локомотива должны были быть соединенные колеса 66 дюймов (1676 миллиметров), что потребовало бы новой конструкции котла, чтобы приспособить дополнительную длину, вызванную длинной соединенной колесной базой. Однако растущие политические беспорядки в Европе и связанная с этим срочность не позволили тратить время на разработку нового котла. В результате существующие Стандарт Watson No. 3B Котел был включен в конструкцию с очень длинной коптильной камерой, которая была увеличена на 1 фут 6 дюймов (457 миллиметров), чтобы частично компенсировать более короткий котел. Этот котел был одним из ряда котлов стандартного типа, который был разработан предшественником Дэя как CME, A.G. Watson, как часть политики стандартизации последнего. Чтобы поддерживать примерно такое же тяговое усилие, как у Класс 15Eдавление в котле было увеличено до 225 фунтов на квадратный дюйм (1551 килопаскаль), что в то время было самым высоким, когда-либо используемым в SAR, поскольку датчик нагрузки SAR не позволял использовать горизонтальные цилиндры с диаметром отверстия больше 24 дюймов (610 миллиметров) при нормальных условиях. расстояние между цилиндрами.^[1][2][3][4]

Локомотивы поставлялись без дымовых дефлекторов, но после войны на них были установлены стандартные дымовые дефлекторы типа «слоновьи уши» на основе Deutsche Reichsbahn дизайн.^[8]

Внутренняя топка была из стали и снабжена пятью арочными трубами диаметром 3 дюйма (76 миллиметров), которые поддерживали кирпичную арку. Решетка-качалка с двумя решетками приводилась в действие паровым шейкером. Как и в случае с котлами Watson Standard, зольник бункерного типа был прикреплен к основным каркасам, а не к фундаментному кольцу котла, с воздушным зазором 4 дюйма (102 миллиметра) по всему периметру. Для облегчения чистки были установлены дренажные трубы, а на дне зольника была установлена ​​раздвижная дверь с ручным управлением.^[2]

Чтобы они могли преодолевать кривые с радиусом 300 футов (91 метр), ведущие сцепленные колеса получили общий люфт в 1 дюйм (25 миллиметров) в их рупорных блоках, в то время как фланцы шин промежуточных сцепленных колес были меньшей толщины и ведущие соединительные тяги были снабжены сферическими подшипниками в шарнирах и шатунных шейках. Кроме того, в значительной степени также в результате решения использовать более короткий котел Watson Standard, было решено уменьшить диаметр соединенного колеса с первоначально запланированных 66 дюймов (1676 миллиметров) до 63 дюймов (1600 миллиметров), что привело к сокращению диаметра соединенного колеса. колесная база и еще больше облегчит прохождение крутых поворотов.^[1][2][4]

Нежный

Поскольку эти локомотивы предназначались для работы в Кару там, где вода хорошего качества - дефицитный ресурс, они были оборудованы очень большими Тип Тендеры EW которые передвигались на шестиколесных тележках, чтобы можно было совершать более длительные пробеги между остановками для полива или пропускать плохие места для полива. Они были самыми крупными тендерами, которые использовались в Южной Африке до того времени, и, как первоначально планировалось, имели емкость воды 10 000 имперских галлонов (45 500 литров) и угольную емкость 18 длинных тонн (18,3 тонны). Однако из-за ограничений по нагрузке на ось было необходимо уменьшить емкость по воде до 9 200 британских галлонов (41 800 литров). По таким тендерам была поставлена ​​первая партия из двадцати тепловозов.^{[1][2][4][6][7]}

Вторая партия из 116 локомотивов доставлена ​​с модификацией тендерной рамы. Чтобы улучшить распределение веса, оба центра поворота тендера были перемещены на 6 дюймов (152 миллиметра) назад. Это позволило увеличить объем воды до 9 500 британских галлонов (43 200 литров) на этих 116 тендерах. Хотя длина локомотива и тендера по сцепным устройствам не пострадала, общая колесная база второй партии была на 6 дюймов (152 миллиметра) больше, поскольку расстояние между ведущим колесом двигателя и первым колесом тендера было увеличено с 10 футов (3048 миллиметров). ) до 10 футов 6 дюймов (3200 миллиметров).^[1][2][6][7]

Четыре вакуумных цилиндра приводили в действие накладные тормоза на всех колесах тендера, и был включен ручной тормоз. Поскольку опыт показал, что колосниковая решетка площадью 63 квадратных фута (5,9 квадратных метра) не может эффективно обслуживаться ручной топкой в ​​любых условиях, особенно на длинных рейсах, был установлен механический стокер типа НТ-1, поставляемый американской компанией Standard Stoker Company. На тендере был установлен механический кочегарный двигатель.^[1][2][4]

Рационализация

В 30-е годы XX века модернизировать локомотивы было модно. Европа и Соединенные Штаты Америки. Было предложено провести оптимизацию на некоторых локомотивах класса 23, которые предназначались для магистральной линии мыса, и производителям было предложено представить соответствующие оценки. Поскольку оптимизация увеличит стоимость на 500 фунтов стерлингов на локомотив и увеличит вес примерно на 2 длинных тонны (2,0 тонны), от этой идеи отказались, особенно в свете незначительного повышения производительности от оптимизации на официальном максимуме 55 миль в час (89 километров в час) скорость товарного поезда на Датчик мыса и ограниченная доступность рабочих частей обтекаемого локомотива.^[1][2][4]

Название локомотива

Хотя название локомотивов в Южной Африке восходит к Кейптаунские железные дороги и док компании 0-4-2 паровозы 20 марта 1860 г. и Натал Рейлэйс 0-4-0WT Натал от 13 мая 1860 г. это делалось редко. В 1945 году тогдашний министр транспорта достопочтенный F.C. Член парламента Стеррок проинструктировал, что ряд двигателей классов 15F и 23 следует назвать в честь различных южноафриканских городов и поселков и снабдить соответствующими табличками на обоих официальных языках. Декоративные пластины прикреплялись к бокам дымовой камеры или к дефлекторам дыма в виде «слона» на двигателях, которые были так оборудованы. Названы тринадцать локомотивов 23 класса.^[9]

Kroonstad паспортная табличка класса 23 № 3300, вне класса 15F № 3044

• № 3273 - г. Кейптаун
• № 3277 - г. Питермарицбург
• № 3278 - Ньюкасл
• № 3279 - Worcester
• № 3280 - Oudtshoorn
• № 3289 - г. Восточный Лондон
• № 3303 - г. Grahamstown
• № 3311 - г. Кимберли
• № 3312 - Upington
• № 3313 - Город Порт-Элизабет
• № 3314 - Uitenhage
• № 3315 - г. Дурбан
• № 3316 - Ladysmith

В последующие годы некоторые из этих имен перекочевали в другие движки и классы, а некоторые в конечном итоге попали на Класс 25NC локомотивы. Позже были добавлены и другие названия, например, к 1969 г. 3229 носил имя Спрингс.^[10]

Служба

Новый класс вскоре сформировал основную движущую силу на линиях от Река Тоус к Бофорт Вест и из Де Аар в Welverdiend через Кимберли и Клерксдорп.^[4][8]

Когда новые, несколько классов 23 были на короткое время выделены Браамфонтейн тащить Union Limited и других пассажирских поездов Cape Express из Йоханнесбурга, а также Класс 16DA и Класс 16E были переданы Блумфонтейн. Поскольку электрический поворотный стол в Браамфонтейн не мог вместить локомотив и его длинный тендер типа EW, двигатели, поступающие из Клерксдорп пришлось отделиться на вокзале Йоханнесбурга и на светофоре добраться до перекрестка Индии возле Germiston быть повернутым на треугольном стыке. Таким образом, Braamfontein Class 23 были вскоре переведены в систему Cape Northern System, и Braamfontein получил Класс 15Fs который мог поместиться на его поворотный стол.^[8][11]

По прибытии нового Классы 25 и 25NC в 1953 году класс 23 был переведен в Блумфонтейн для работы на юг, оттуда в Noupoort и Бургерсдорп. Иногда они работали на север, чтобы Kroonstad и на запад до Кимберли, но большую часть этой работы выполнял класс 15F.^[4][10]

Когда руда из Постмасбург к Дурбан начал увеличиваться в конце 1950-х, был введен камбузный рабочий c. 1959. Блочные партии марганцевой руды перерабатывались паром по маршруту из Постмасбурга через Кимберли и Блумфонтейн в Кронстад, и четыре блочных груза отправлялись из Постмасбурга в Мейдон-Уорф в Дурбане каждые 24 часа, семь дней в неделю. Четыре бригады на паре локомотивов класса 23 с камбузом для их размещения работали в 21-дневном цикле за пределами Блумфонтейна. Предполагалось, что бригады будут работать восемь часов подряд и восемь часов в выходные, но по договоренности они обычно работали по двенадцатичасовым сменам.^[10]

Каждый рабочий цикл камбуза начинался со сбора 34 порожних вагонов-хопперов и фургона охраны в Блумфонтейне. Они были отработаны до Постмасбурга, с повторным охлаждением двигателей в Камферсдаме за пределами Кимберли. В Постмасбурге они забрали 34 груженых вагона-хоппера и фургон охранника, приблизительный груз 2700 тонн, и проработали весь путь до Кронстада, где грузы были перегруппированы на 1500 тонн для 1 из 66 (1½%). классов к востоку оттуда до Harrismith. В Кронстаде загруженные бункеры были заменены на тару, и весь цикл был повторен. Точки повторного заправки находились в Постмасбурге, Камферсдаме, Гамильтоне и Кронстаде, а точки повторного полива на маршруте - в Клофайнд и Глен. На выполнение цикла «груженый-пустой» по всему маршруту требовалось примерно два дня, и в среднем за каждые три недели работы выполнялось десять циклов. Работа на камбузе всегда проводилась парами локомотивов 23-го класса, пока Конденсаторы класса 25 занял участок от Постмасбурга до Камферс Дам c. 1962 г., и практика была прекращена. После электрификации отделения Постмасбурга в конце 1966 года пар работал только в Биконсфилде, а бригады и двигатели снова меняли традиционным образом в Блумфонтейне, Кронстаде и Вифлеем.^[10]

Из-за усталостных трещин в металле, которые образовались в рамах из катаной стали толщиной 5 дюймов (127 миллиметров), Class 23 был выведен из эксплуатации значительно раньше, чем аналогичный и современный Класс 15F. Все они были списаны к 1983 году, многие из них в процессе пожертвовали свои большие тендеры Type EW, чтобы увеличить дальность полета Class 15F. По крайней мере, один из этих тендеров, тендер нет. 3209, позже был перестроен под водный тендер.^[3][4]

Номера работ

В таблице указаны номера двигателей класса 23, производители и заводские номера. В списках заводов строителей все локомотивы записаны как 1938 года постройки.^[1][5][6][7]

Сохранение

Два таких локомотива все еще существуют:

Иллюстрация

На основном снимке показан номер постройки Берлинером. 2556, который был установлен рядом со средней школой в парке Гидеон Жубер на реке Тоус по случаю столетия этого железнодорожного городка в 1977 году. Он был официально подарен городу 24 сентября 1977 года генеральным директором SAR доктором Кобусом Лубсером.^[12]

• 

  Построенный Берлином нет. 3300 при Коппи между Сасолбург и Kroonstad, 6 октября 1989 г.

• 

  Henschel-строил нет. 3282 Вристаат на Orange Express, остановился на Perdeberg на линии между Петрусбург и Кимберли

Рекомендации

Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 23 4-8-2.