WikiDer > Южноафриканский класс 6L 4-6-0
| CGR 6-го класса 4-6-0 1904 экспериментальный Южноафриканский класс 6L 4-6-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
_ex_CGR.jpg) CGR 6th Class, SAR Class 6L, в комплекте с пароперегревателем Schmidt и поршневыми клапанами | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 6L 4-6-0 1904 г. был паровозом из до-Союз эпоха в мыс Доброй надежды.
В 1904 г. Капские государственные железные дороги разместил два последних 6-го класса 4-6-0 паровозы с решетчатой рамой в эксплуатации. В 1912 году, когда они были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами, они были перенумерованы и обозначены Класс 6L.[1][2][3]
Производитель
Капская государственная железная дорога (CGR) разместила последний заказ на два локомотива 6-го класса с Нилсон, Рид и компания в 1903 году. В том же году шотландские локомотивостроители Шарп, Стюарт и компания и Дюбс и компания слился с Нилсоном, Рид, чтобы сформировать Северная Британская Локомотивная Компания (NBL). Таким образом, два локомотива, завод Neilson, Reid под номерами 6324 и 6323, построенные на заводе в Гайд-парке бывшего Neilson, Reid, были поставлены с заводскими номерами NBL 15889 и 15888.[4]
Характеристики
Два локомотива в этом порядке были экспериментальными и были первыми южноафриканскими локомотивами, построенными с использованием перегреватели и поршневые клапаны с внутренним впуском. Как и другие локомотивы 6-го класса второго поколения со стержневой рамой, у них были высокие подножки без необходимости в обтекателях ведущих колес. Два локомотива были поставлены в 1904 году под номерами 909 и 910 для Западной системы CGR.[1][3][5][6]
Цилиндров
Поршни с внутренним диаметром 18,5 дюймов (470 миллиметров) были самыми большими, когда-либо использовавшимися на 6-м классе. Поршневые клапаны, расположенные над цилиндрами, были чугунными, диаметром 6 дюймов (152 миллиметра) и приводились в действие Стивенсон Линк движение через качающиеся валы. Балансир был заменен пружиной сжатия, заключенной в литой стальной цилиндр.[1][3][5][6]
Клапан сброса давления был установлен на крышках цилиндров и нюхательные клапаны были приспособлены к паровым сундукам. Смазка цилиндров и поршневых клапанов осуществлялась с помощью шестипоршневого масляного пресса Ritter, который располагался в кабине с правой стороны двигателя и приводился в действие от ведущего пальца кривошипа.[6]
Топка
Ствол котла имел телескопическую форму, больший диаметр прилегал к топке. Передняя часть топки поддерживалась от оболочки частичными балками с распорными звеньями. Оставшаяся часть поддерживалась сквозными стойками, каждая из которых была частично заключена в железную трубу, заполненную цементом. Стойки по бокам, трубные пластины и задняя пластина были медными, а трубки 158 - железными.[6]
Перегреватель Шмидта
Эти локомотивы были первыми двигателями, построенными в Великобритании с Шмидт пароперегреватель коптильного типа состоял из 61 цельнотянутой стальной трубы. Трубки пароперегревателя были заключены в коробку, которая состояла из тонких стальных пластин, адаптированных к форме внешнего ряда труб, и заканчивались в коробке паросборника двумя узкими вертикальными заслонками. Весь пароперегреватель занимал две трети общей длины дымовой камеры. Чтобы трубы перегревателя получали достаточно тепла, большой дымоход 10 3⁄4 дюйм (273 миллиметра) диаметром был установлен в нижней части котла между топкой и передней трубной плитой, где он соединялся с кожухом пароперегревателя.[1][6]
61 трубку согнули в концентрические кольца и расположили в вертикальных плоскостях на расстоянии примерно 1 дюйма (25 миллиметров) друг от друга, каждая из которых содержала поочередно два кольца и одно кольцо, причем одно кольцо было диаметром, промежуточным между диаметром двух других колец. Однако первые девять колец, ближайших к трубной пластине, были изогнуты с уменьшающимся радиусом от передней части дымохода, чтобы образовать камеру между внутренним и двумя внешними кольцами, в которую сначала проходили газы из большого дымохода.[6]
Внутренний ряд труб был загнут вверх на концах и расширен в две стальные литые коллекторные коробки, прикрепленные к дымовой камере с каждой стороны дымовой трубы. Коробка с правой стороны была разделена на две камеры центральной перегородкой, при этом половина трубок пароперегревателя расширялась в каждую из камер. Перегородка на стороне трубной плиты этой коробки была соединена с трубкой регулятора, а передняя перегородка была соединена через паровые трубы с цилиндрами. Коробка коллектора пара с левой стороны не имела перегородки.[6]
Действие пароперегревателя было простым. После открытия регулятора насыщенный пар поступал в заднюю камеру правой коробки паросборника, откуда он проходил по трубкам в левую коробку в слегка перегретом состоянии. Оттуда он вернулся в переднюю камеру правой коробки через другую половину трубок, а затем, в перегретом состоянии, в цилиндры.[6]
Расход газов регулировался водителем с помощью заслонок, размещенных в верхней части коробки перегревателя. Эти заслонки были связаны с рычагом для приведения в действие нагнетателя таким образом, что они автоматически закрывались, когда нагнетатель работал.[6]
В дымовой камере необходимо было предусмотреть очистной желоб под дымовой камерой в месте соединения дымохода с кожухом, чтобы предотвратить его засорение золой. Прямо перед дымовой трубой был установлен еще один желоб для очистки дымовой камеры от золы.[1][6]
В более поздних конструкциях пароперегревателей элементы пароперегревателя передавались по дымоходам котла.[6]
Подклассы 6 класса
Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три Колониальные правительственные железные дороги (CGR, Государственные железные дороги Натала и Центрально-Южноафриканские железные дороги) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[2][7]
Когда эти два локомотива были ассимилированы в ЮАР в 1912 году, им были присвоены номера 659 и 660 и они были переведены в класс 6L.[2][5][8]
Остальные локомотивы 6-го класса CGR вместе с классами Центрально-Южноафриканских железных дорог (CSAR) 6-L1 к 6-L3 локомотивы, унаследованные от Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (OVGS) через Имперские военные железные дороги (IMR), были сгруппированы в еще тринадцать подклассов SAR. В 4-6-0 локомотивы стали SAR классов 6, от 6A до 6H, 6J и 6K, 2-6-2 локомотивы стали классом 6Y, а 2-6-4 локомотивы стали Класс 6Z.[2][5][8]
Модификация
Устройство пароперегревателя было чрезвычайно сложным и не увенчалось успехом. Эти два двигателя были сравнительно испытаны на двух аналогичных паровозах с насыщенным паром, но заметной экономии не было. Поршневые клапаны оказались слишком маленькими в диаметре, а дополнительные сложности в деталях котла и коптильни привели к решению в 1915 году переоборудовать два локомотива котлами, аналогичными тем, что используются в стандартном локомотиве 6-го класса, таким образом, преобразовав их в насыщенный пар. локомотивы. Также были сняты поршнево-клапанные цилиндры и заменены на меньшие. 17 1⁄2 цилиндры золотникового клапана с диаметром отверстий в дюймах (444 мм). В таком виде локомотивы практически не отличались от баллонных. Класс 6J локомотивы, которые были построены Нилсон, Рид и компания в 1902 году, за исключением того, что у них все еще были цилиндры с 1⁄2 дюйм (13 миллиметров) отверстие большего диаметра.[1][6]
Служба
Семейство локомотивов 6 класса было представлено в первую очередь как пассажирские локомотивы, но когда этот класс был вытеснен более крупными и мощными классами локомотивов, он буквально стал мастером на все руки, который зарекомендовал себя как один из самых полезных и успешных локомотивов. классы, которые когда-либо будут разработаны в магазинах Солт-Ривер. В дальнейшем он использовался во всех частях страны, кроме Натала, и использовался на всех типах движения.[1]
В поисково-спасательной службе два локомотива класса 6L работали на магистрали мыса, пока в 1934 году их не сняли и не списали.[3][8]
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 6L 4-6-0. |
- ^ а б c d е ж грамм Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 54, 56. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c d Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущенные Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 8, 12, 14, 33-34 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ а б c d Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 44. ISBN 0869772112.
- ^ Перечень работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
- ^ а б c d Книга схем локомотивов южноафриканских железных дорог и портов, паровозы колеи 2'0 "и 3'6", 15 августа 1941 г., с поправками
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", февраль 1944 г., стр. 97-101.
- ^ Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
- ^ а б c Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 138. ISBN 978-0-7153-5427-8.
.svg){kind=small}
