WikiDer > Южноафриканский класс 5B 4-6-2
| CGR Karoo Класс 4-6-2 1904 Южноафриканский класс 5B и 5BR 4-6-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № 723, установленный на Стрэнде, 12 апреля 1970 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Мост с центральным сцеплением имел колеса без гребня. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 5B 4-6-2 1904 г. был паровозом из до-Союз эпоха в мыс Доброй надежды.
В 1904 г. Капские государственные железные дороги разместил четыре класса Karoo 4-6-2 Пассажирские паровозы тихоокеанского типа в строю. В 1912 году, когда они были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами, они были перенумерованы и классифицированы как Класс 5B.[1][2][3][4]
Производитель
Следуя успеху первых двух Кару Класс локомотивы Капской государственной железной дороги (CGR), еще четыре были заказаны у Бейер, Павлин и компания в 1904 году и доставлен в том же году. Принимая во внимание опыт, полученный с двумя оригинальными локомотивами класса Karoo, их конструкция была немного изменена старшим суперинтендантом локомотива CGR Х. Битти.[1][4][5][6]
Они были пронумерованы в диапазоне от 905 до 908 и, как и два предыдущих локомотива, им также не были присвоены номера классов CGR. Вместо этого они были также известны как класс Кару из региона Западной системы, где они были созданы для работы.[1]
В тендер типа YE1 был введен вместе с этими локомотивами. Он имел три оси и вмещал 6 длинных тонн (6,1 тонны) угля и 2825 британских галлонов (12 800 литров) воды.[6]
Характеристики
С этими локомотивами Битти позволил 1⁄2 Шаг котла увеличен на 13 миллиметров по сравнению с двумя первыми двигателями Karoo Class, до 7 футов 1 дюйм (2159 миллиметров) над головкой рельса.[4]
Это увеличение по-прежнему не обеспечивало достаточного зазора между корпусом котла и сцепными колесами диаметром 60 дюймов (1524 миллиметра). Поэтому карманы в стволе котла, подобные тем, которые использовались на более ранних локомотивах, по-прежнему были необходимы. Котлы первых двух локомотивов под номерами 905 и 906 были оснащены запатентованными предохранительными клапанами Coale, а котлы под номерами 907 и 908 имели Предохранительные клапаны рамсботтома. Эксцентрики и движение приводились в действие от ведущей (центральной) оси вместо ведомой оси. Топка имела внутреннюю ширину 4 фута. 2 1⁄2 дюймов (1283 миллиметра).[4]
Южноафриканские железные дороги
.JPG)
Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три Колониальные правительственные железные дороги (CGR, Государственные железные дороги Натала и Центрально-Южноафриканские железные дороги) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[2][7]
В 1912 году эти четыре локомотива были перенумерованы с 723 на 726 и обозначены как класс 5B на Южноафриканских железных дорогах (SAR).[2][6][8]
Модификации
Поршневые клапаны и коптильня
В начале 1930-х годов А.Г. Уотсон, CME из SAR в то время, попытался улучшить некоторые из старых классов локомотивов различными способами. Класс 5B был оснащен системой перегрева, поршневыми клапанами и измененной конструкцией дымовой камеры, результатом которой стал выхлоп, который при открытии регулятора был описан как «положительно потрясающий». В то же время их подножки были приподняты над сцепленными колесами. Эта модификация сделала ненужными заводские обтекатели колес на подножках и привела к локомотиву с североамериканским, а не британским внешним видом.[6][8][9]
Поршневые клапаны Trofimoff
В сентябре 1931 года Watson установил двигатель № 726 с перепускными поршневыми клапанами типа Trofimoff в качестве эксперимента. В Трофимофф клапан Утверждалось, что он обеспечивает идеальные условия при дрифте. О нет. 726, эксперимент не увенчался успехом, и после того, как крышки несколько раз сдулись из-за слишком резкого открытия регулятора, поршневые клапаны Trofimoff были удалены.[8][10]
Поршневой клапан Трофимофф состоял из двух неподвижных дисков, прикрепленных к шпинделю клапана, а также два мусорных колец, каждый из которых несет бык кольцо и четыре кольца клапана и одновременно свободно перемещаться в продольном направлении на шпинделе. Когда регулятор открывается, пар прижимает незакрепленные корпуса клапана к соответствующим неподвижным дискам, и они затем действуют как блоки, аналогичные обычным поршневым клапанам. Когда пар отключен, незакрепленные головки клапана отсоединяются от соответствующих дисков и остаются в своих положениях холостого хода рядом с центром парового резервуара, в то время как шпиндель клапана и неподвижные диски продолжают свое возвратно-поступательное движение, при этом шпиндель свободно скользит через теперь неподвижный ослабленные головки клапанов, а теперь связь с паровым и выпускным отверстиями. Теперь, когда оба конца цилиндров сообщаются друг с другом, использование обычных байпасных или отсекающих клапанов стало ненужным.[10]
Первый такой эксперимент был проведен на Класс 16C № 851. Дальнейшие аналогичные эксперименты проводились на Класс 16Б нет. 805 в июле 1932 г., Класс 16DA нет. 876 в августе 1932 г., Класс 15CA No. 2852 в марте 1933 г. и, наконец, Класс 15А нет. 1961 г.. Результаты этих расширенных испытаний не оказались полностью удовлетворительными, и все эти двигатели были постепенно переоборудованы со стандартными поршневыми клапанами и продувочными клапанами.[8][10]
Экспериментальный дымоход
Тот же локомотив, нет. 726, был также оснащен экспериментальной дымовой трубой, разработанной Уотсоном. Подобный дымоход, форма которого принесла ему прозвище, относящееся к ночному ведру, также был испытан на Класс 8D нет. 1197. Этот эксперимент не привел к дальнейшему производству.[11]
Разрезные крейцкопфы
В другом эксперименте один из классов был оснащен раздельными головками. Разрез находился на вертикальной центральной линии, и две половины были скреплены вместе на конце штока поршня. Конец штока поршня и его гнездо внутри половин крейцкопфа имели канавки, аналогичные расположению гайки и болта, но с параллельными канавками. Эксперимент не увенчался успехом, поскольку стержни успели вывернуться. Одна из крышек переднего цилиндра была сорвана вместе с частями самого цилиндра, и от этой идеи отказались.[8]
Котлы Watson Standard
В 1930-х годах многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы с использованием котлов стандартного типа, разработанных Уотсоном в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации.[3][6]
Только один из локомотивов класса 5Б, нет. 725, в конечном итоге был перезагружен с Стандарт Watson No. 1 котел и реклассифицирован в класс 5BR. В то время как оригинальный котел был оснащен Предохранительные клапаны рамсботтома, котел Watson Standard был оснащен Поп-предохранительные клапаны.[6][8]
Перезапуск потребовал значительных изменений рамы под топкой. Конструкция уздечки, разработанная Битти, была удалена, и рамы штанги выдвинулись назад под топку к задней тормозной коробке. Эта модификация рамы оказалась слабым местом в более мощном модернизированном двигателе, в результате чего она больше никогда не использовалась для дорожных работ и провела большую часть своего последующего срока службы более или менее постоянно в вагонном дворе Кулемборга.[8][12]
Служба
В эксплуатации локомотивы класса 5В показали себя отлично. В годовом отчете Битти за 1905 год говорилось, что они вместе пробежали 171 000 миль (275 000 километров) без каких-либо нарушений, в то время как их потребление смешанного импортного и колониального угля составляло 52 фунта (24 кг) на поезд-милю.[1][4]
Большую часть своей трудовой жизни они провели в Кару, работая между Бофорт Вест и Де Аар, пока они не были вытеснены более крупными локомотивами и отправлены в сарай Паарденейланд в Кейптаун. Некоторые из них оставались в эксплуатации в районе Кейптауна в течение многих лет и стали знакомыми Strand и Стелленбош пригородных поездов, пока последний локомотив этого класса не был снят к 1969 году.[3]
При выводе нет. 723 был установлен на станции Strand. Впоследствии его перевели в Де-Аар, где в апреле 1980 года его наблюдали как часть хорошо известной и ухоженной коллекции сохранившихся локомотивов. № 723, как и большинство других локомотивов из коллекции Де Аар, были впоследствии перемещены на Миллсайт возле Крюгерсдорпа.
Сохранение
Из класса 5B один уцелел. К 2018 г.
| Число | Работает нмр | THF / частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | За пределами ЮЖНОЙ АФРИКИ | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 723 | THF | Фонд Transnet Heritage | Локомотивное депо Блумфонтейн |
Иллюстрация
На основной картинке нет. 723, когда он еще стоял на станции Стрэнд. На первом из следующих изображений показан класс 5B, построенный с предохранительными клапанами Coale, в зеленой окраске CGR с полированной латунной крышкой купола, с его оригинальными низкими подножками с обтекателями колес или брызговиками и его оригинальным тендером типа YE1. Он изображен здесь на цветной открытке CGR, на которой также изображен герб CGR. Второй показывает нет. 724 в полностью черной окраске SAR, после того, как он был оборудован системой перегрева, предохранительными клапанами Ramsbottom, цилиндрами с поршневыми клапанами, приподнятыми подножками и модифицированным тендером. Третий показывает класс 5BR No. 725 с предохранительными клапанами Pop на Watson Standard No. 1 бойлер.
CGR Karoo Класс нет. 905, SAR, класс 5B, № 723, с тендером типа YE1
Перегретый класс 5B No. 724, бывший CGR Karoo Класс нет. 906, с модифицированным тендером Типа YC, гр. 1930 г.
Класс 5BR нет. 725, с перезагрузкой Watson Standard No. 1 котел, г. 1940 г.
_CGR_905.jpg)
.jpg)
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 5B 4-6-2. |
- ^ а б c d Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 71–72. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущенные Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 8, 12, 14, 34 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ а б c Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 39. ISBN 0869772112.
- ^ а б c d е Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", февраль 1944 г., стр. 97-101.
- ^ Список продукции Beyer, Peacock and Company, за исключением Garratts, Список клиентов V1 04.08.02
- ^ а б c d е ж Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория.
- ^ Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
- ^ а б c d е ж грамм Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 89–91, 137. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ SAR Механический отдел. Расположение дымовой камеры опытной модели. Чертежное бюро отдела SAR, Претория, чертеж L-7791, 7 ноября 1932 г.
- ^ а б c Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", сентябрь 1945 г., стр. 674-675.
- ^ SAR Механический отдел. Экспериментальный дымоход. Класс 5B Двигатель № 726. Чертежное бюро отдела SAR, Претория, чертеж L-7503, 7 октября 1931 г.
- ^ Душа железной дороги - Система 1 - Часть 6: Внешние пригородные и местные услуги Кейп-Уэстерн Чарли Льюис, подпись 12. (Проверено 28 ноября 2016 г.)
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}