WikiDer > Южноафриканский класс HF 2-8-2 + 2-8-2

South African Class HF 2-8-2+2-8-2

Южноафриканский класс HF 2-8-2 + 2-8-2
Класс HF 1386 (2-8-2 + 2-8-2) a.jpg
Класс ВЧ № 1386, г. 1940 г.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерХеншель и сын
СтроительХеншель и сын
Серийный номер20698-20707, 21052
МодельКласс HF
Дата постройки1926-1927
Всего произведено11
Характеристики
Конфигурация:
 • Уайт2-8-2+2-8-2 (Двойной Микадо)
 • МСЖД1'D1 '+ 1'D1'h4t
Водитель3-я и 6-я соединенные оси
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Ведущий диам.28 12 дюйм (724 мм)
Сопряженный диам.45 12 в (1156 мм), как построено
46 дюймов (1168 мм) со снятой шиной
Конечный диам.28 12 дюйм (724 мм)
Колесная база69 футов 10 дюймов (21285 мм)
• Двигатель22 футов 10 12 в (6972 мм) каждый
• Спаренный12 футов 9 дюймов (3886 мм) каждый
Центры вращения42 фута 1 дюйм (12827 мм)
Длина:
• Над стяжками77 футов 6 34 в (23641 мм)
Высота12 футов 11 34 в (3956 мм)
Тип кадраБар
Нагрузка оси13 LT 2 cwt (13,310 кг)
 • Ведущий11 LT 6 ц (11480 кг) передние
12 LT 2 ц (12 290 кг) сзади
• 1-я спаренная12 LT 7 cwt (12,550 кг)
• 2-й спаренный12 LT 17 центнеров (13,060 кг)
• 3-й спаренный12 LT 14 cwt (12,900 кг)
• 4-я спаренная12 LT 15 cwt (12,950 кг)
• 5-я спаренная13 LT (13210 кг)
• 6-я спаренная12 LT 19 cwt (13,160 кг)
• 7-я спаренная13 LT 2 cwt (13,310 кг)
• 8-я спаренная13 LT 2 cwt (13,310 кг)
 • Трейлинг11 LT 16 cwt (11,990 кг) передние
12 LT 1 ц (12 240 кг) сзади
Клейкий вес102 LT 16 центнеров (104 400 кг)
Локо вес150 LT 1 центнер (152,500 кг)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков9 LT (9,1 т)
Крышка для воды3000 имп галлонов (13 600 л) спереди
1600 имп галлонов (7270 л) сзади
Тип топкиКруглый верх
• Зона Firegrate53 квадратных футов (4,9 м2)
Котел:
• Диаметр5 футов 11 18 в (1807 мм)
• Трубные пластины15 футов (4572 мм)
• Маленькие трубки169: 2 дюйма (51 мм)
• Большие трубы34: 5 12 дюйм (140 мм)
Давление в котле180 фунтов на квадратный дюйм (1241 кПа)
Предохранительный клапанПоп
Поверхность нагрева2271 квадратных футов (211,0 м2)
• Трубки2062 квадратных футов (191,6 м2)
• Арочные трубы25 квадратных футов (2,3 м2)
• Топка184 квадратных футов (17,1 м2)
Перегреватель:
• Площадь обогрева598 квадратных футов (55,6 м2)
ЦилиндровЧетыре
Размер цилиндраДиаметр отверстия 18 дюймов (457 мм)
Ход 24 дюйма (610 мм)
Шестерня клапанаHeusinger
Тип клапанаПоршень
Локо тормозПар
Поезд тормозаВакуум
МуфтыСустав AAR
Показатели производительности
Тяговое усилие45640 фунтов-силы (203,0 кН) при 75%
Карьера
ОператорыЮжноафриканские железные дороги
Учебный классКласс HF
Количество в классе11
Числа1380-1390
Доставленный1927-1928
Первый забег1927
Снято1951

В Южноафриканские железные дороги, класс HF 2-8-2 + 2-8-2 1927 года - сочлененный паровоз.

В 1927 году Южноафриканские железные дороги разместили десять самолетов класса HF. Модифицированная Фэрли сочлененные паровозы с 2-8-2+2-8-2 Колесная формула двойная Микадо в эксплуатации. Одиннадцатый был принят на вооружение в 1928 году.[1][2][3]

Производитель

Модифицированный локомотив Fairlie класса HF был спроектирован и построен компанией Хеншель и сын согласно спецификациям полковника Ф. Коллинз DSO, Главный инженер-механик Южноафриканских железных дорог (ЮАР). Десять локомотивов были построены в 1926 году и имели номера от 1380 до 1389 на момент поставки в 1927 году. Другой локомотив, номер 1390, был построен в 1927 году и поставлен Henschel в 1928 году.[1][2][3][4]

В то время как Хеншель из Кассель в Германии построили несколько типов локомотивов для Германская Юго-Западная Африка до Первая мировая война, большинство из которых попали в реестр SAR в 1922 году, Class HF был первым классом локомотивов, построенным ими для SAR.[2]

Характеристики

Class HF был разработан для основной работы и был больше и намного тяжелее, чем Классы FC и FD модифицированный Fairlie железнодорожные локомотивы 1925 и 1926 годов. Это был модифицированный эквивалент Fairlie Класс GE 2-8-2+2-8-2 Garratt, который был похож как по размеру, так и по механике. Если бы применялась более ранняя практика классификации модифицированных локомотивов Fairlie, то логично было бы обозначить их как класс FE, но вместо этого использовалось непоследовательное обозначение класса HF для "Henschel Fairlie".[1][3][5]

Локомотивы имели Клапанный редуктор Heusinger-Walschaerts, балочные рамы и были перегреты. У них были топки с закругленным верхом, в отличие от более ранних модифицированных локомотивов Fairlie, которые имели Топки Belpaire. Они были оснащены нагнетателем сажи Parry, который позволял очищать трубы котла во время работы. Движение задним ходом осуществлялось из кабины водителя паровыми реверсорами Хендри. Предусмотрено отключение пара для любого блока двигателя в аварийных ситуациях.[1][2][3]

Отработанный пар из задней части двигателя подавался в дымовую коробку по трубе, расположенной с левой стороны двигателя на внешней стороне корпуса основного котла. Затем, как и левая сторона дымовой камеры, он прошел через раму и попал в дымовую трубу. Выхлопной пар из передней части двигателя проходил через трубу, соединенную непосредственно с нагнетательной трубой, которая имела два отдельных отверстия. Два агрегата двигателя были практически идентичны и могли заменяться местами, слегка изменяя расположение их паропроводов.[2]

Спаренные колеса имели консольные рессоры и ведущие Биссель и ведомые несущие колеса каждой двигательной установки имели 34 дюйм (19 миллиметров) с каждой стороны, в то время как радиальное перемещение каждого блока двигателя было ограничено с обоих концов. Каждый двигатель был снабжен паровым тормозом, который приводился в действие автоматически вместе с тормозом вакуумного поезда. Кроме того, задний моторный агрегат оснащался ручным тормозом винтового типа, управляемым из кабины. Локомотивы были оснащены шлифовальным механизмом Lambert с восемью шлифовальными машинами, четыре перед четырьмя колесами в любом направлении движения.[2]

На локомотиве были электрические фары Pyle National, которые крепились на кронштейнах над концевой буферной балкой каждого блока двигателя, а не наверху бункеров, чтобы свет мог следовать кривизне пути. Турбогенератор для питания фонарей располагался наверху котла перед предохранительными клапанами.[2]

Недостатки

Построенные локомотивы не имели успеха, в результате чего некоторое время их ставили, пока инженер-механик мастерских Дурбана Дж. Рамзи проводил эксперименты с расположением дымовых труб. После успешной модификации их паропроизводительность была увеличена до такой степени, что они могли быть введены в эксплуатацию. Как и более ранние Модифицированные Фейри, они оказались мощными локомотивами, но оказались менее успешными, чем их аналог Гарратта.[1][3]

Они страдали теми же недостатками, что и их предшественники Class FC и Class FD. Длинная жесткая рама приводила к сильному свесу на крутых поворотах, а также была склонна к усталость металла и треснувшие рамы, вызванные длинными свесами рамы спереди и сзади за пределы центров поворота агрегата двигателя. Свесы, нагруженные бункерами для воды и угля, имели тенденцию колебаться вверх и вниз во время движения локомотива.[2][5]

Шарнирные опоры также подвергались довольно быстрому износу, так как они несли значительную дополнительную вертикальную нагрузку, сосредоточенную в центре агрегатов двигателя из-за их бункеров для воды и угля, которые были установлены на основной раме, а не на агрегатах двигателя, подобных тем на эквиваленте Гарратта. Это привело к увеличению частоты обслуживания и, как следствие, к увеличению эксплуатационных расходов.[2][5]

Служба

Максимальная нагрузка на ось 13 длинных тонн 2 центнера (13 310 кг) локомотивов класса HF позволяла им двигаться по рельсам 60 фунтов на ярд (30 кг на метр). Они были размещены на вооружении на линии Северного побережья Натала и на реке Витватерсранд. Они были сняты с вооружения к 1951 году.[1][2][3]

SAR больше не приобретала локомотивы модифицированной конструкции Fairlie.[5]

Муфты поворотные

В 1927 году SAR приступила к переоборудованию автосцепов подвижного состава Cape Gauge из Соединение и булавка Johnston система сцепления, которая использовалась с момента создания Капские государственные железные дороги в 1873 г. Муфты шарнирные AAR. Судя по современным фотографиям, а также официальной книге схем локомотивов SAR и габаритным чертежам локомотивов, опубликованным Голландией, которые большей частью основывались на оригинальных локомотивах в состоянии поставки и без изменений, локомотивы класса HF поставлялись новыми с шарнирно-сочлененными муфтами. установлены, как и Класс 18, GCA, GF и U который также поступил на вооружение в 1927 году.[1][6][7]

Шарнирный соединитель переходной эпохи

Переоборудование всего подвижного состава займет несколько лет, и оба типа сцепных устройств все еще можно было увидеть на подвижном составе до конца 1950-х годов. В переходный период поворотные кулаки на локомотивах имели горизонтальный зазор и вертикальное отверстие в самом поворотном кулаке для размещения звена и штифта соответственно. Это позволило им соединиться с автомобилями, которые все еще были оснащены старыми сцепными устройствами Johnston.[1][6][7]

Поворотные муфты впервые были использованы в Южной Африке более двух десятилетий назад. В Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR) представила поворотные муфты Gould на подвижном составе своей Limited Express и Императорская почта пассажирские поезда в 1904 году. Limited Express работал между Претория и Йоханнесбург в то время как Императорская почта действовал между Преторией и Кейптаун. Эти шарнирно-сочлененные муфты также имели разъемные кулаки для соединения со старыми сцепками Johnston с помощью звена и штифта, поскольку CSAR сохранил старые сцепные устройства на всех своих локомотивах, чтобы они были совместимы с собственными грузами и более старым пассажирским подвижным составом, а также с что от других железных дорог, с которыми он связан.[8]

Иллюстрация

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 52–53. ISBN 978-0-7153-5427-8.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", декабрь 1945 г. с. 968.
  3. ^ а б c d е ж Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 98. ISBN 0869772112.
  4. ^ Henschel-Lieferliste (список работ Henschel & Son), составитель Дитмар Стрезов
  5. ^ а б c d Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. п. 31-32. ISBN 0715386387.
  6. ^ а б Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория.
  7. ^ а б Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория.
  8. ^ Душа железной дороги, Система 8, часть 1: Претория: включая местные службы, мастерские и навесы, часть 1. Подпись 8, 13. (Проверено 15 марта 2017 г.)