WikiDer > Южноафриканский класс NG1 0-4-0T

South African Class NG1 0-4-0T

CSAR Панкоп 0-4-0Т
Южноафриканский класс NG1 0-4-0T
SAR, класс NG1 40 (0-4-0T) .jpg
Класс NG1 № NG40, с мешком угля на подножке
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерКерр, Стюарт и компания
СтроительКерр, Стюарт и компания
Серийный номер676-677
МодельS1 Сирдар
Дата постройки1899
Всего произведено2
Характеристики
Конфигурация:
 • Уайт0-4-0Т (Четыре пары)
 • МСЖДМлрд. Т
Водитель2-я сцепная ось
Датчик600 мм (1 фут11 58 в) узкий
Сопряженный диам.24 дюйма (610 мм)
Колесная база3 фута 6 дюймов (1067 мм)
Длина:
• Над стяжками13 футов 6 дюймов (4,115 мм)
Рост8 футов 9 дюймов (2667 мм)
Тип кадраТарелка
Нагрузка на ось3 LT 2 cwt 2 qtr (3175 кг) ср.
• Спаренный3 LT 2 центнера 2 кварты (3175 кг) каждая
Клейкий вес6 LT 5 центнеров (6350 кг)
Локо вес6 LT 5 центнеров (6350 кг)
Тип топливаУголь
Вместимость топливных баков5 длинных центнеров (0,3 т)
Крышка для воды90 имп галлонов (409 л)
Тип топкиКруглый верх
• Зона Firegrate3,3 квадратных футов (0,31 м2)
Котел:
• Подача4 футов 4 34 в (1340 мм)
• Диаметр2 фута (610 мм)
• Трубные пластины5 футов 1 12 в (1562 мм)
Давление в котле140 фунтов на кв. Дюйм (965 кПа)
Предохранительный клапанРамсботтом
Поверхность нагрева100 квадратных футов (9,3 м2)
• Трубки83,5 квадратных футов (7,76 м2)
• Топка16,5 квадратных футов (1,53 м2)
ЦилиндровДва
Размер цилиндраДиаметр отверстия 6 дюймов (152 мм)
Ход 10 дюймов (254 мм)
Шестерня клапанаСтивенсон
Тип клапанаD слайд Мердока
МуфтыБуферы и цепочка
Показатели производительности
Тяговое усилие1575 фунтов-силы (7,01 кН) при 75%
Карьера
ОператорыБританское военное ведомство
Центрально-Южноафриканские железные дороги
Южноафриканские железные дороги
КлассSAR класс NG1
Количество в классе2
ЧислаCSAR 676-677, SAR NG40-NG41
НикнеймыПанкоп
доставлен1900
Первый забег1900
Снято1931

В Южноафриканские железные дороги, класс NG1 0-4-0T 1900 г. был узкоколейка паровоз из пред-Союз эпоха в Трансвааль.

В 1900 году британское военное министерство разместило два Сирдар класс 0-4-0Т узкоколейные танковые паровозы в строю около Гермистона. В конце Вторая англо-бурская война, локомотивы были проданы фермеру, который использовал их на линии дров из Pienaarsrivier, пока линия и локомотивы не были переданы Центрально-Южноафриканские железные дороги.[1]

В 1912 году, когда эти локомотивы были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами, их номера были перенумерованы с приставкой «NG». Когда где-то между 1928 и 1930 годами в конечном итоге была введена система группировки локомотивов узкой колеи по классам, они были обозначены как Класс NG1.[1][2]

Производитель

Три узкоколейных танковых паровоза класса 0-4-0Т Sirdar были построены для Allan Alderson and Company of Каир, для использования во время Нильская плотина строительство в Египет. В ноябре 1899 года начальник отдела армейских контрактов британского военного министерства заказал у компании два узкоколейных паровоза. Керр, Стюарт и компания для доставки в течение десяти дней, поскольку локомотивы срочно понадобились Королевским инженерам для использования в осадном парке в Zuid-Afrikaansche Republiek где шла Вторая англо-бурская война. Осадный парк был складом для инженерных складов, которые могли понадобиться во время осады.[1][3]

Переадресовав два из трех локомотивов, которые были готовы к отправке, на строительство плотины Нила в Египте, производители локомотивов фактически смогли поставить двигатели в течение четырех дней. Стандартные двигатели класса Sirdar были аналогичны одиночным 2 фута 6 дюймов (762 мм) калибр 2-4-2Т двигатель Надежда который поступил на вооружение в Уолфиш-Бей в 1899 году, но без ведущего и ведомого пони-колес. Керр, Стюарт был поставщиком двигателей подрядчика и часто строил локомотивы стандартной конструкции, но без подрамников и осей, и держал их на складе до размещения заказа. Это позволило доставить их с минимальными задержками.[1]

Манометры 600 и 610 мм

Локомотивы имели пластинчатые рамы и использовали Шестерня клапана Stephenson. Хотя в конечном итоге они были классифицированы как 2 футов (610 мм) узкоколейные локомотивы вместе с остальным парком узкоколейных локомотивов ЮАР, они были фактически построены по метрике 600 мм (1 фут11 58 в) калибр.[3]

Исторически сложилось так, что фактическое расстояние между рельсами узкой колеи в два фута зависело от того, проложен ли путь в метрической стране. Немецкие узкоколейные линии в Deutsch-Südwest-Afrika (DSWA) поэтому 600 мм (1 фут11 58 в), в то время как в Южной Африке, построенные по имперским стандартам, были 2 футов (610 мм) калибр.[4]

На практике, однако, эти два датчика по-прежнему рассматриваются как один и тот же, например, в британской армии. То же самое применялось в Zuid-Afrikaansche Republiek, в который в то время вторглась британская армия. Разница в 10 миллиметров (0,39 дюйма) считалась незначительной, и в последующие годы узкоколейные локомотивы регулярно мигрировали между узкоколейными линиями, проложенными по немецким стандартам в Юго-Западной Африке (SWA), и линиями, проложенными по имперским стандартам в Южной Африке. .[4]

обслуживание

Инженерные войска

В 1900 году эти два локомотива использовались 47-й полевой ротой Королевских инженеров во время строительства легкого метро Безёйденхаут, легкой узкоколейной железнодорожной линии от Сайдинга Симмера и Джека возле Джермистона до осадного лагеря в 3,5 км (2,2 мили) от вдоль долины Безёйденхаут.[1]

Линия дров Панкоп

После окончания войны в 1902 году два локомотива и подвижной состав были проданы фермеру в качестве армейских излишков. Он использовал его для перевозки дров по 15-километровой (9-мильной) железной дороге, которую он построил из Pienaarsrivier на магистрали между Претория и Питерсбург, чтобы Панкоп на Спрингбоквлакте.[1]

Центрально-Южноафриканские железные дороги

Железная дорога и подвижной состав Панкопа были переданы Центрально-Южноафриканским железным дорогам (CSAR) в 1905 году. CSAR продлил линию до Settlers и 21 июня 1906 года открыл для движения 26-мильную линию с 60 цепями (43 км). , с одной стороны, чтобы служить сообществу фермеров-иммигрантов вокруг поселенцев, а с другой стороны, чтобы точно определить, сколько легкая железная дорога такого рода может достичь в районах, где движение транспорта будет ограниченным вначале. В службе CSAR локомотивы стали называть Панкоп двигатели и назывались заводскими номерами их строителей 676 и 677. Они часто были соединены друг с другом, чтобы справиться с более тяжелыми нагрузками.[1][5][6]

Южноафриканские железные дороги

Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три колониальных правительственных железных дороги (Капские государственные железные дороги, Государственные железные дороги Натала и CSAR) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[6][7]

Узкоколейные локомотивы были включены в схему узкоколейной нумерации ЮАР в 1912 году, и им были присвоены номера двигателей с префиксом «NG». Система группировки локомотивов узкой колеи в классы была принята только в какое-то время между 1928 и 1930 годами, и в этот момент два локомотива Sirdar были классифицированы как класс NG1.[1]

Когда ветка Settlers была преобразована в Датчик мыса в 1923 г. локомотивы были переведены для работы на линии, строившейся между Эландшук и гора Кармель. Когда эта линия была закрыта в 1931 году, локомотивы класса NG1 были сняты с эксплуатации.[1]

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж г час я Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 99–100, 110. ISBN 0869772112.
  2. ^ Книга схем узкоколейных локомотивов южноафриканских железных дорог и гаваней, колея 2’0 дюймов, S.A.R. Чертежное бюро механического отдела, Претория, 28 ноября 1932 г.
  3. ^ а б Список работ Керра, Стюарта и компании
  4. ^ а б Руководство по проектированию и обслуживанию 09 - Permanent Way, Defense Estate Organization, июль 1997 г., Министерство обороны, Лондон: Канцелярские товары, стр. 66-73. ISBN 0-11-772881-0.
  5. ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VI - Имперские военные железные дороги и C.S.A.R. (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", март 1945 г., стр. 185–186.
  6. ^ а б Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущенные Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 16, 47 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
  7. ^ Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.