WikiDer > Южноафриканский класс 15F 4-8-2

South African Class 15F 4-8-2

Южноафриканский класс 15F 4-8-2
SAR, класс 15F 2940 (4-8-2) .jpg
№ 2940 Линетт на скорости на линии Йоханнесбург-Магалисбург, 6 апреля 1992 г.
Тип и происхождение
♠ Номера 2902-2915 и 2917-2966 - ♥ Число 2916
♣ Номера 2967-3056 - ♦ Номера 3057-3156
Тип питанияПар
ДизайнерЮжноафриканские железные дороги
(День W.A.J.)
СтроительBerliner Maschinenbau
Хеншель и сын
Северная Британская Локомотивная Компания
Бейер, Павлин и компания
Порядковый номерБП 1554, 1555
Серийный номерБерлинер 10820-10826
Henschel 23932-23945
NBL 24463-24506, 25536-25595, 25941-26040
БП 7082-7111
МодельКласс 15F
Дата постройки1938-1947
Всего произведено255
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-8-2 (Гора)
 • МСЖД2'D1'h2
Водитель2-я сцепная ось
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Ведущий диам.30 дюймов (762 мм)
Сопряженный диам.60 дюймов (1524 мм)
Конечный диам.34 дюйма (864 мм)
Нежные колеса34 дюйма (864 мм) все
Минимальная кривая275 футов (84 м)
Колесная базаJT, ET: 65 футов 6 3⁄16 в (19,969 мм)
• Двигатель35 футов 8 дюймов (10,871 мм)
• Ведущий6 футов 10 дюймов (2083 мм)
• Спаренный15 футов 9 дюймов (4801 мм)
• НежныйJT: 20 футов 5 дюймов (6223 мм)
СП: 24 фута 11 дюймов (7,595 мм)
ET: 20 футов 5 дюймов (6223 мм)
EW: 30 футов 8 дюймов (9347 мм)
• Тележка TenderJT, ET: 6 футов 2 дюйма (1880 мм)
EW: 8 футов 8 дюймов (2642 мм)
Длина:
​
• Над стяжкамиJT, ET: 73 футов 5 15⁄16 в (22 401 мм)
Ширина10 футов (3048 мм)
Высота12 футов 11 1⁄2 дюйм (3950 мм)
Тип кадраБар
Нагрузка оси♠ 18 LT 2 центнера (18,390 кг)
♥ 18 LT 8 центнеров (18,700 кг)
♣ 18 LT 19 cwt (19250 кг)
♦ 18 LT 15 центнеров (19,050 кг)
 • Ведущий♠ 20 LT (20,320 кг)
♥ 19 LT 7 центнеров (19 660 кг)
♣ 20 LT 12 cwt (20,930 кг)
♦ 20 LT 10 cwt (20,830 кг)
• 1-я спаренная♠ 17 LT 15 центнер (18 030 кг)
♥ 18 LT 1 ц (18,340 кг)
♣ 18 LT 19 cwt (19250 кг)
♦ 18 LT 10 cwt (18,800 кг)
• 2-й спаренный♠ 18 LT 2 центнера (18,390 кг)
♥ 18 LT 8 центнеров (18,700 кг)
♣ 18 LT 13 cwt (18,950 кг)
♦ 18 LT 15 центнеров (19,050 кг)
• 3-й спаренный♠ 18 LT 2 центнера (18,390 кг)
♥ 18 LT 8 центнеров (18,700 кг)
♣ 18 LT 13 cwt (18,950 кг)
♦ 18 LT 15 центнеров (19,050 кг)
• 4-я спаренная♠ 17 LT 15 центов (18 030 кг)
♥ 18 LT 1 ц (18,340 кг)
♣ 18 LT 9 центнеров (18,750 кг)
♦ 18 LT 10 cwt (18,800 кг)
 • Трейлинг♠ 16 LT 18 центнер (17 170 кг)
♥ 16 LT (16,260 кг)
♣ 18 LT 5 центнеров (18,540 кг)
♦ 18 LT 6 центнеров (18,590 кг)
• Тележка TenderТележка 1:
JT: 33 LT 18 cwt (34,440 кг)
ET: 33 LT 18 cwt (34,440 кг)
EW: 54 LT 14 центнеров (55 580 кг)
Тележка 2:
JT: 35 LT 10 cwt (36,070 кг)
ET: 35 LT 10 cwt (36,070 кг)
EW: 54 LT (54,870 кг)
• Тендерная осьJT: 17 LT 15 центнеров (18 030 кг)
СП: 14 LT 18 центнеров (15,140 кг)
ET: 17 LT 15 центнеров (18 030 кг)
EW: 18 LT (18,290 кг)
Клейкий вес♠ 71 LT 14 центнер (72,850 кг)
♥ 72 LT 18 центнер (74070 кг)
♣ 74 LT 14 cwt (75900 кг)
♦ 74 LT 10 центнер (75,700 кг)
Локо вес♠ 108 LT 12 центнер (110,300 кг)
♥ 108 LT 5 центнеров (110,000 кг)
♣ 113 LT 11 центнер (115 400 кг)
♦ 113 LT 6 центнеров (115 100 кг)
Нежный весJT: 69 LT 8 центнер (70,510 кг)
СП: 78 LT (79,250 кг)
ET: 69 LT 8 центнер (70,510 кг)
EW: 107 LT 14 cwt (109,400 кг)
Общий вес♠JT 178 LT (180900 кг)
♥JT 177 LT 13 центнеров (180 500 кг)
♠СП 186 LT 12 центнер (189,600 кг)
♥СП 186 LT 5 центнеров (189 200 кг)
♣JT 182 LT 19 cwt (185,900 кг)
♦ET 182 LT 14 cwt (185,600 кг)
♦EW 221 LT (224 500 кг)
Тип конкурса♠♥♣ JT (2-осные тележки)
♠♥♣ СП (2-8-2)
♦ ET (2-осные тележки)
♦ EW (3-осные тележки)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баковJT: 14 LT (14,2 т)
СП: 15 LT (15,2 т)
ET: 14 LT (14,2 т)
EW: 18 LT (18,3 т)
Крышка для водыJT: 6000 имп галлонов (27300 л)
СП: 7250 имп галлонов (33000 л)
ET: 5,620 имп гал (25,500 л)
EW: От 9 200 до 9 500 имп гал (от 41 800 до 43 200 л)
Тип топкиКруглый верх
• Зона Firegrate♠♥♦ 63 квадратных футов (5,9 м2)
♣ 62,5 квадратных футов (5,81 м2)
Котел:
​
• МодельСтандарт Watson No. 3B
• ТипБездомный
• Подача9 футов 2 1⁄2 дюйм (2,807 мм)
• Диаметр6 футов 2 1⁄4 в (1886 мм)
• Трубные пластины22 фута 6 дюймов (6858 мм)
• Маленькие трубки136: 2 1⁄2 дюйм (64 мм)
• Большие трубы36: 5 1⁄2 дюйм (140 мм)
Давление в котле210 фунтов на квадратный дюйм (1448 кПа)
Предохранительный клапанРосс-поп
Поверхность нагрева♠♥♦ 3400 квадратных футов (320 м2)
♣ 3414,5 квадратных футов (317,22 м2)
• Трубки♠♥♦ 3168 квадратных футов (294,3 м2)
♣ 3179 квадратных футов (295,3 м2)
• Арочные трубы26 квадратных футов (2,4 м2)
• Топка206 квадратных футов (19,1 м2)
Перегреватель:
​
• Площадь обогрева♠♥♦ 676 квадратных футов (62,8 м2)
♣ 661 квадратных футов (61,4 м2)
ЦилиндровДва
Размер цилиндраДиаметр отверстия 24 дюйма (610 мм)
Ход 28 дюймов (711 мм)
Шестерня клапанаWalschaerts
Тип клапанаПоршень
Локо тормозДовоенный: Steam
Послевоенное время: вакуум
МуфтыСустав AAR
Показатели производительности
Тяговое усилие42340 фунтов-силы (188,3 кН) при 75%
Фактор adh.3•86
Карьера
ОператорыЮжноафриканские железные дороги
Учебный классКласс 15F
Количество в классе255
Числа2902–3156
Доставленный1938-1948
Первый забег1938
Снято1980-е

В Южноафриканские железные дороги, класс 15F 4-8-2 1938 г. был паровозом.

Класс 15F был самым многочисленным классом паровозов на железнодорожном транспорте ЮАР. С 1938 по 1948 год 255 таких локомотивов с 4-8-2 Введена в эксплуатацию колесная формула горного типа.[1][2][3][4]

Производители

Паровоз горного типа класса 15Ф 4-8-2 был разработан W.A.J. Дэй, главный инженер-механик (CME) Южноафриканских железных дорог (SAR) с 1936 по 1939 год, основанный на конструкции класса 15E его предшественником А.Г. Уотсоном, а затем снова модифицированный его преемником М. Loubser. Он был построен пятью партиями четырьмя производителями локомотивов в г. Германия и объединенное Королевство в течение десяти лет, охватывающих Вторая мировая война.[2][4]

15F 2972
15F 3068
  • Строительство локомотива было прервано Второй мировой войной, но из-за острой нехватки движущей силы, которая возникла в Южной Африке во время войны, производство класса 15F было возобновлено еще до прекращения боевых действий. В 1944 г. началось производство 30 локомотивов. Бейер, Павлин и компания (BP), поставленные позже в том же году и пронумерованные в диапазоне от 2967 до 2996.[2][7]
  • В 1945 году компания NBL построила и поставила шестьдесят машин, пронумерованных в диапазоне от 2997 до 3056.[6]
  • Последняя партия из 100 самолетов класса 15F была построена NBL в 1946-1947 годах и доставлена ​​в период с 1946 по 1948 год, пронумерованные в диапазоне от 3057 до 3156.[6]

Происхождение

Класс 15F представляет собой завершающий этап в долгой истории развития, охватывающей тридцать лет. Первый 15 класс Тендерный локомотив 4-8-2 поступил на поисково-спасательную службу в 1914 году. Он имел решетку площадью 40 квадратных футов (3,7 квадратных метра), давление в котле 185 фунтов на квадратный дюйм (1276 килопаскалей), максимальную осевую нагрузку 16 длинных тонн 10 центнеров. (16 760 кг) и 57 дюймов (1448 мм) спаренные колеса диаметром. Более поздние модели включали в себя основные улучшения последовательно, пока Класс 15CA был введен в эксплуатацию в 1926 году с решеткой 48 квадратных футов (4,5 квадратных метра), давлением котла 210 фунтов на квадратный дюйм (1448 килопаскалей), максимальной осевой нагрузкой 17 длинных тонн 15 центнеров (18 030 килограммов) и 60 дюймов (1524 миллиметра). ) диаметр сцепных колес.[8]

Характеристики

W.A.J. День

Локомотив класса 15Ф был похож на своего предшественника. Класс 15E, но он был построен с Клапан Walschaerts как указал Дэй, который не был главным героем шестерня поворотного кулачка тарельчатого клапана. Это и некоторые другие отличия привели к тому, что эти двигатели были обозначены как класс 15F. В локомотивах использовалось электрическое освещение Стоуна мощностью 150 Вт. Тонум Э фара типа, освещение кабины, которое включало свет над рычагами управления задним ходом, бункерный фонарь и задние фары тендера. Локомотив мог преодолевать повороты радиусом 275 футов (84 метра) с 3⁄4 дюйм (19 миллиметров) расширение калибра.[2][4]

Класс 15F поставлялся с Стандарт Watson No. 3B котел и кабина Ватсона. В 1930-х годах предшественник Дэя на должности CME, А.Г. Уотсон, разработал стандартный тип котла в рамках своей политики стандартизации. Многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы этими котлами Watson Standard, и в процессе большинство из них также были оснащены кабинами Watson с их характерными наклонными фасадами по сравнению с обычными вертикальными фасадами их оригинальных кабин. Новые локомотивы, которые были приобретены в эпоху Уотсона и позже, такие как Class 15F, были построены с такими котлами и кабинами.[2][4][9][10]

Чтобы соответствовать габаритам груза, стандарт Watson Standard No. Котел 3Б был бескупольным. Максимальная высота локомотива составляла 12 футов. 11 1⁄2 дюймов (3950 миллиметров), максимальная ширина 10 футов (3048 миллиметров) и длина по поверхности муфты 73 фута. 5 15⁄16 в (22 401 мм).[1][9][10][11]

Довоенные локомотивы были оснащены двумя большими наклонными предохранительными клапанами Росс-попа, установленными на верхних сторонах котла прямо перед топкой и нацеленными примерно на 80 градусов друг от друга. Когда эти наклонные клапаны срывались под навесом станции, прохожие часто получали дождь из слизистой влажной сажи. После войны их заменили на четыре меньших клапана Ross-pop в самой высокой точке котла, которые взорвались прямо вверх.[12][13][14]

Стволы цилиндров имели чугунные гильзы. Клапанный привод, тормозной механизм и ступицы на сцепных колесах были снабжены смазочными ниппелями с мягкой консистентной смазкой, в то время как бронзовые буксы, соединительные и соединительные тяги имели жесткую смазку. Ведущие и ведомые колеса были оснащены роликоподшипниками. Буксы и движение были аналогичны таковым у Классы 15СА и 23 и в большинстве случаев были взаимозаменяемыми. Вес возвратно-поступательных частей с каждой стороны двигателя составлял 1273 фунта (577 кг), из которых 20% были сбалансированы таким образом, чтобы удар молота на колесо не превышал 1 длинную тонну 12 центнеров (1,6 тонны) при 55 милях на дюйм. час (89 километров в час) и с перевесом, поровну разделенным на все сцепленные колеса.[2]

Довоенные модели

Топки довоенных классов 15F осуществлялись вручную и поставлялись без дымовых дефлекторов. Оригинальный 21 двигатель, построенный в Берлине и Хеншель, оставался включенным вручную в течение всего срока службы. С другой стороны, на довоенных двигателях NBL в конструкции было предусмотрено их преобразование в механическое топление. Механический кочегар испытан на No. 2923, до конца 1940-х годов все оставшиеся локомотивы этой группы были оснащены такими кочегарами. Их тормозные системы состояли из паровых тормозов двигателей и вакуумных тормозов на тендерах.[1][2][8]

Один из локомотивов Henschel, No. 2916, согласно документам, имел меньшую общую массу и другие нагрузки на оси, чем остальные двигатели из той же партии, хотя его адгезивный вес был более чем на тонну тяжелее. Хотя источники умалчивают о причинах различий, известно, что этот двигатель работал на жидком топливе, хотя неясно, был ли он доставлен в виде масляной горелки или модифицированной пост-поставки.[1][9][10]

Послевоенные модели

Послевоенные локомотивы были построены по проекту и спецификациям доктора М. Лубсер, сменивший Дэя на посту CME в 1939 году. Его технические характеристики включали механические кочегарки, вакуумные тормоза на сцепленных колесах, а также тендеры, с двумя тормозными цилиндрами диаметром 24 дюйма (610 миллиметров) на двигателе и двумя 21 дюймовыми (533 миллиметрами) цилиндры диаметром на тендере и дефлекторы дыма в форме слона вместо поручней коптильни.[1][2][8][15]

Вакуумные тормозные цилиндры двигателя устанавливались снаружи основных рам под подножками с каждой стороны, между второй и третьей парами сцепленных колес. Вакуумный тормоз срабатывал автоматически при каждом торможении поезда. Использование вакуумного торможения вместо парового стало стандартной практикой на локомотивах, построенных с 1944 года, и приветствовалось водителями SAR, которые всегда неохотно использовали паровые тормоза из-за страха буксования сцепленных колес. На практике спусковой крючок на насадке парового тормоза, чтобы изолировать пропорциональное устройство, которое автоматически впускало пар в тормозной цилиндр при включении вакуумного тормоза, неизменно заклинивалось водителями деревянным штифтом, чтобы полностью исключить паровой тормоз.[1][2]

Loubser также модифицировал ведущую тележку, установив качающиеся рычаги с трехточечной подвеской, что позволило отказаться от пружин бокового управления, которые использовались в более ранних версиях. В целом модифицированная тележка была взаимозаменяема как с тележками более ранних версий, так и с тележками Класс 15E и 23. У ведущей тележки люфт составлял 8 дюймов (203 миллиметра), в то время как у задней тележки Bissel люфт составлял 9 3⁄8 дюймов (238 миллиметров).[2][11]

Двигатели Beyer, Peacock были моделями жесткой экономии военного времени, на которых полированная стальная изоляция котла была заменена обычной стальной утеплителем, а косметические предметы декора, такие как ленты из нержавеющей стали, хромированные поручни и закругленные углы на передней части утеплителя топки, были отсутствуют или заменены элементами без покрытия. В то время как котельные корпуса довоенных двигателей были из никелевой стали, у локомотивов строгого режима были котельные корпуса из углеродистой стали со стальными пластинами. 1⁄16 дюйм (2 миллиметра) большей толщины. Когда впоследствии было обнаружено, что увеличенная толщина не нужна, 13⁄16 В более поздних заказах использовались листы из углеродистой стали толщиной 21 миллиметр, той же толщины, что и раньше, с листами из никелевой стали, что привело к желаемому снижению осевых нагрузок.[2]

Заключительное испытание паром в NBL, c. 1945 г.

Как и довоенные двигатели NBL, первые послевоенные локомотивы, построенные BP и NBL в 1944 и 1945 годах, поставлялись с Тендеры типа JT который имел емкость 14 длинных тонн (14,2 тонны) угля и емкость 6000 английских галлонов (27 300 литров) воды. В состоянии поставки они были приспособлены для ручного топки, но с учетом их конструкции для их последующего преобразования в механическое топление. Все эти локомотивы были оборудованы механическими кочегарками после доставки.[2]

Локомотивы последней партии из 100, поступившие от NBL в 1947 и 1948 годах под номерами с 3057 по 3156, были поставлены новыми в комплекте с механическими кочегарками. Эти двигатели поставлялись с Тендеры типа ET, который также имел вместимость 14 длинных тонн (14,2 тонны) угля, но меньшую вместимость 5620 британских галлонов (25 500 литров) воды для размещения механического механизма истопника, в то время как его пустой вес был на 1232 фунта (559 килограммов) больше из-за дополнительных топочное оборудование. Похоже, это были единственные различия между тендерами типов JT и ET. За исключением этих отличий, послевоенные локомотивы были идентичны более ранним. Позднее на довоенные локомотивы установили дымовые дефлекторы «слоновьи уши».[4]

Название локомотива

Хотя название локомотивов в Южной Африке восходит к Кейптаунские железные дороги и док компании 0-4-2 паровозы 20 марта 1860 г. и Натал Рейлэйс 0-4-0WT Натал от 13 мая 1860 г. это делалось редко. В 1945 году тогдашний министр транспорта достопочтенный F.C. Член парламента Стеррок проинструктировал, что ряд двигателей классов 15F и 23 следует назвать в честь различных южноафриканских городов и поселков и снабдить соответствующими табличками на обоих официальных языках. Декоративные пластины прикреплялись к бокам дымовой камеры или к дефлекторам дыма в виде «слона» на двигателях, которые были так оборудованы. Названы двенадцать локомотивов класса 15Ф.[2]

Kroonstad шильдик, теперь на Класс 23 нет. 3300
Germiston паспортная табличка, теперь на Class 15F No. 3046

В последующие годы некоторые из этих имен перекочевали в другие движки и классы, а некоторые в конечном итоге попали в классы 23 и 25NC локомотивы.

Служба

Хотя класс 15F использовался преимущественно в Оранжевом Свободном государстве и Западном Трансваале, он также использовался во всех системах по всей стране, включая территорию Гарратта в Натале, где он использовался на линии от Ньюкасла до Утрехта.[4]

В 1947 году Кинг Георг VI, сопровождаемый Королева Елизавета и принцесс Элизабет и Маргарет, посетил британские территории в южной части Африки. Королевский визит начался в Кейптауне 17 февраля. Транспорт во время королевского визита осуществлялся на борту Королевского поезда ЮАР, который буксировали избранные локомотивы британской постройки. Класс 15F № 3030 села на Королевский поезд, который отправился от дока Дункан в гавани Столовой бухты в Кейптаун 21 февраля. Тот же локомотив также отвечал за последний этап поезда через два месяца и 10 000 миль (16 093 440 км), когда он доставил Royal Train обратно в Док Дункан.[16]

В системе Западного Трансвааля класс 15F в течение многих лет был опорой магистральной паровой магистрали. Germiston, работая в Witbank, Volksrust и Kroonstad. В 1956 году было принято решение временно выделить тридцать Класс GMA Garratts к Witbank-Germiston секции в переходный период с паровой на электрическую работу. Это выпустило тридцать самолетов класса 15F для Orange Free State, из которых тринадцать потребовались для увеличения трафика и семнадцать для замены семнадцати классов 23, необходимых для увеличения движения в системе Северного мыса.[17]

В феврале 1957 года компания Cape Midland System получила свои первые два локомотива класса 15F, переведенных из депо Паарден Эйланд компании Cape Western System в Сиденхэм в Порт-Элизабет. К июлю 1957 года их было девять в Сиденхэме, трое в Cradock и один в Noupoort. Был непродолжительный период, когда обе Системы использовали на магистрали Класс 15F. В Мидленде с 1960 года несколько локомотивов были оборудованы кожухами дымоходов, чтобы облегчить неприятный запах дыма для пешеходов во многих туннелях, но эффективность их была сомнительной.[18]

К концу 1959 года быстрые пассажирские поезда, следующие в Натал, работали от Джермистона до Фольксруста. Учебный класс 31-000 или же Учебный класс 32-000 дизель-электрические, но меньшие пассажирские поезда все еще работали на базе Volksrust класса 15F. К середине 1965 года локомотивы Volksrust были возвращены в гараж Germiston после завершения электрификации магистрали Натала.[15][19][20]

Класс 15F также недолго служил в системе Восточного Кейптауна, когда некоторые из них работали в Восточном Лондоне в начале 1960-х годов.

Некоторые недолго служили за пределами Южной Африки. В 1978 году шесть самолетов класса 15F 3000, 3031, 3066, 3072, 3094, 3126 были наняты для Родезийские железные дороги, но через девять месяцев их вернули и заменили на Класс GMAM Garratts.[3][4]

Когда 23 класс был снят с производства, многие локомотивы класса 15F, оснащенные механическими кочегарками, унаследовали их огромные двенадцатиколесные Тип Тендеры EW которые, помимо увеличения дальности действия за счет большей емкости по топливу и воде, также значительно улучшили их внешний вид. В последующие годы, когда класс 15F был переведен на тяжелые маневровые работы и на местные работы, у многих локомотивов были удалены механические кочегарки.[3]

Сохранение

SAR, класс 15F 3040 (4-8-2) ID.JPG

Учитывая его полезность и большое количество устройств, поставленных на вооружение SAR, было приложено много усилий, чтобы спасти значительное их количество в конце эры пара. Около 60 дожили до 21 века, большинство из них все еще принадлежит THF. С того времени (2000 год) многие из них были сданы в металлолом, и ожидается, что они будут утилизированы еще больше, особенно те, которые хранятся на Миллсите (Крюгерсдорп), которые были разобраны ворами. Это список того, что осталось сегодня (январь 2019 г.).

Номер (* тендер 23 класса)Работает нмрTHF / частныйЛизеленд / ВладелецТекущее местоположениеЗа пределами ЮАР?
2902Берлинер 10820ЧастныйMISLPT (Майкл Барклай)Крюгерсдорп Локомотивное депо
2908Берлинер 10826THFКрюгерсдорп Локомотивное депоЧастично слом
2909Hensc 23932THFЯн УэлчЛокомотивное депо Waterval-Boven
2910Hensc 23933ЧастныйПоместье песчаникаПоместье песчаника
2913Hensc 23936THFКрюгерсдорп Локомотивное депо
2914Hensc 23937THFРифовые пароходыДжермистон Локомотив Депо
2916Hensc 23939THFКейптаунский вокзал
2928*NBL 24468ЧастныйЛокомотивное депо Блумфонтейн
2929NBL 24468THFКрюгерсдорп Локомотивное депоЧастично слом
2934NBL 24474THFКрюгерсдорп Локомотивное депо
2936NBL 24476THFКрюгерсдорп Локомотивное депо
2940*NBL 24480ЧастныйMISLPT (Майкл Барклай)Крюгерсдорп Локомотивное депо
2958NBL 24498ЧастныйКимберлийское локомотивное депо
2976*BP 7091ЧастныйЯн УэлчЛокомотивное депо Блумфонтейн
2985*BP 7100THFЯн УэлчЛокомотивное депо Waterval-Boven
2994BP 7109THFKleinplasie MuseumВустер (ЮАР)
3001NBL 25540ЧастныйMISLPT (Майкл Барклай)Крюгерсдорп Локомотивное депо
3007NBL 25546ЧастныйСохранение локомотивов Северной БританииМузей транспорта ГлазгоШотландия
3016*NBL 25555THFРифовые пароходыGermiston Locomotive Depot
3040*NBL 25579THFЯн УэлчЛокомотивное депо Блумфонтейн
3046*NBL 25585THFРифовые пароходыДжермистон Локомотив Депо
3052*NBL 25591ЧастныйПоместье песчаникаGermiston Locomotive Depot
3075NBL 25959THFКрюгерсдорп Локомотивное депо
3079NBL 25964THFКрюгерсдорп Локомотивное депо
3094*NBL 25978THFЧудо-паровые поездаГерманстад (вокзал)
3098*NBL 25982ЧастныйMISLPT (Майкл Барклай)Крюгерсдорп Локомотивное депо
3103*NBL 25987ЧастныйMISLPT (Майкл Барклай)Крюгерсдорп Локомотивное депо
3117NBL 26001THFЧудо-паровые поездаГерманстад (вокзал)
3135*NBL 26019THFРифовые пароходыДжермистон Локомотив Депо
3149*NBL 26033ЧастныйЖелезнодорожное общество Южной Африки (RSSA)Локомотивное депо масонской мельницы
3153*NBL 26040ЧастныйГрант БрэдлиМарк Эппинг (Кейптаун)
Дэвид Шеперд OBE FRSA FGRA, его жена Аврил и чиновник Транснета без номера. 3052 Аврил в Кимберли, 30 июля 1991 г.

№ 3052 Аврил ранее принадлежал художнику Дэвид Шеперд, теперь принадлежащая Sandstone и находящаяся на попечении Reefsteamers, была передана в аренду FOTR. Он сошёл с рельсов рядом Куллинан 21 марта 2017 г. во время работы в поезде FOTR после кражи около 250 метров рельсов. Ущерб был минимальным, в основном сводился к уничтожению короволова. Однако ссуда была прекращена, и локомотив был возвращен в распоряжение Reefsteamers в Germiston.

В 2006 году NBL-постройка No. 3007 был возвращен в родной город его строителя, Глазго в Шотландии, где первоначально был выставлен на статической выставке в Джордж-сквер для сбора средств Северной Британской группой по сохранению локомотивов. Ход нет. 3007 от постановки в локомотивном депо Блумфонтейна до Глазго был записан в 3 сезоне документального телевизионного сериала. Движение монстра в 2008 году. Первоначально локомотив должен был быть доставлен в Дурбан компанией Moveright International, но транспортер не мог перевозить локомотив. Вместо этого его отбуксировали по железной дороге в двухдневное путешествие по стране с десятью платформами, используемыми для увеличения тормозной способности локомотивов, которые буксировали класс 15F. Локомотив теперь находится в коллекции Музея транспорта Глазго на новом Риверсайд музей.[21][22]

Поминовение

Почтовая марка 40c с изображением локомотива класса 15F была одной из четырех памятных марок. почтовые марки которые были выпущены почтовым отделением Южной Африки 27 апреля 1983 года в честь паровозов Южной Африки, которые в то время быстро выводились из эксплуатации. Обложка и дизайн марки были выполнены известным дизайнером марок и художником Хайном Бота. Изображенный локомотив был построен NBL класса 15F No. 2954. Контур традиционного номера локомотива SAR использовался в качестве памятного гашения для Де Аар на дату выпуска.[23]

Номера работ

В таблице указаны номера двигателей класса 15F, производители, годы выпуска и заводские номера.[3][5][6][7]

Иллюстрация

На основном снимке изображены довоенные постройки NBL No. 2940 Линетт с бывшим тендером РЭБ типа 23, на скорости около станции Принцесс на ЙоханнесбургеMagaliesburg линия 6 апреля 1992 г.

  • Сохранившаяся ручная стрельба Henschel-постройки No. 2914 Spikkels рифовых пароходов с тендером типа JT, 22 мая 2014 г.

  • Довоенной постройки НБЛ нет. 2928 с тендером типа EW, Блумфонтейн, Фри Стейт, 14 октября 2009 г.

  • Послевоенный постройки NBL нет. 3007 с тендером типа ET, прибывающим на Джордж-сквер в Глазго, 25 августа 2007 г.

  • Послевоенный постройки NBL нет. 3040 с тендером Ex Class 23 Type EW на Clocolan, Провинция Фри Стейт, 9 июля 1999 г.

  • Послевоенная постройка NBL No. 3046 с тендером типа EW в Магалисбурге, Гаутенг, 30 октября 2010 г.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 97–98. ISBN 978-0-7153-5427-8.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1947). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", февраль 1947 г., стр. 129–131.
  3. ^ а б c d Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 90–91. ISBN 0715386387.
  4. ^ а б c d е ж грамм Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 63–64. ISBN 0869772112.
  5. ^ а б Henschel-Lieferliste (список работ Henschel & Son), составитель Дитмар Стрезов
  6. ^ а б c d Перечень работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
  7. ^ а б Список продукции Beyer, Peacock and Company, за исключением Garratts, Список клиентов V1 04.08.02
  8. ^ а б c 4-8-2 Локомотивы класса "15F" для Южноафриканских железных дорог, перепечатано из "Железнодорожной газеты" от 20 сентября 1946 г.
  9. ^ а б c Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. С. VIII, 46.
  10. ^ а б c Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. С. VIII, 6a-7a, 21-21A, 46.
  11. ^ а б Железнодорожный вестник (1946). 4-8-2 Локомотивы класса "15F" для Южноафриканских железных дорог. «Железнодорожный вестник», 20 сентября 1946 года. 33 Tothill Street, Westminster, S.W.1. п. 4.
  12. ^ Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 2. Йоханнесбург между сигналами дома, часть 2. Подпись 19. (Проверено 21 марта 2017 г.)
  13. ^ Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 10. На юго-восток до Фольксруста (3-я часть) Ле Пивник. Подпись 15. (Проверено 11 апреля 2017 г.)
  14. ^ Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 12. Юго-восток до Volksrust (часть 5), автор Les Pivnic. Подписи 32 и 33. (Проверено 25 апреля 2017 г.)
  15. ^ а б Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 6. Жермистон, паровые и дизельные ходовые навесы, автор Les Pivnic. Подписи 16, 20. (Проверено 7 апреля 2017 г.)
  16. ^ Душа железной дороги, Система 1, часть 16: Гавань Столового залива © Les Pivnic. Подпись 23-25. (Проверено 30 июня 2017 г.)
  17. ^ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, Часть 21: Линия Витбанка Леса Пивника, Юджина Армера, Питера Стоу и Питера Микенко. Подпись 9. (Доступ 4 мая 2017 г.)
  18. ^ Душа железной дороги, Система 3, часть 9: Главная линия Мидленда, часть 1, Порт-Элизабет - Патерсон. Подписи 12, 20. (Проверено 5 февраля 2017 г.)
  19. ^ Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 5. Жермистон и окрестности, автор Les Pivnic. Подписи 4, 8. (Проверено 7 апреля 2017 г.)
  20. ^ Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 7. Паровые и дизельные ходовые навесы Germiston (2-я секция), автор Les Pivnic. Подписи 11 и 12. (Проверено 7 апреля 2017 г.)
  21. ^ «Паровозы - North British Loco Class 15F, 3007». NBLPG.
  22. ^ «Консервация Локомотива 3007 Южноафриканских железных дорог». ВРЕМЯ ПО ГРИНВИЧУ.
  23. ^ Philatelic Bulletin 176, выпущенный Philatelic Services и INTERSAPA, 1983 г.

внешняя ссылка

Внешнее видео
значок видео Южноафриканский паровой: 15F 3153 Magaliesburg Express 1994 Класс 15F № 3153 в Магалисбурге и во время обратного путешествия в Йоханнесбург в июле 1994 года (время 6:17)
Внешнее видео
значок видео Класс 15F № 2916, Мальмсбери в Моравию (16 июня 2002 г.) Класс 15F № 2916 на работе между Малмсбери и Де Хук в Суартленде, во время поездки на сафари-туры Steam Loco в 2002 году (время 13:20)
Внешнее видео
значок видео Класс 15F № 2916 и 3153, Малмсбери (17 июня 2002 г.) Поездка на сафари на пароме в 2002 году. № класса 15F. 2916 и 3153 идут двойным курсом из Малмсбери на юг на следующий день. (Время 13:49)