WikiDer > Южноафриканский тендер типа CZ - Википедия
_Tender.JPG) Тип CZ тендер № 3480, 17 сентября 2009 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканский тендер типа CZ был тендер на конденсационный паровоз.
Тендеры типа CZ введены в эксплуатацию в период с 1953 по 1955 год как тендеры на 25 класс 4-8-4 Северный тип конденсационные паровозы который поступил в эксплуатацию на Южноафриканские железные дороги в те годы. Еще один тендер РЖД построила в 1963 году.[1][2][3][4]
Производители
В общей сложности 91 тендер Type CZ был построен в 1953 и 1963 гг. Хеншель и сын, Северная Британская Локомотивная Компания (NBL) и Южноафриканские железные дороги (SAR).[1][3][4][5]
С 1953 по 1955 год SAR занимал девяносто 25 класс В эксплуатации находятся конденсационные паровозы, спроектированные под руководством L.C. Грабб, главный инженер-механик САР с 1949 по 1954 год.[1]
_Tender_BP.JPG)
_Tender_Patent.JPG)
Проектные работы по конденсационному аппарату локомотива и тендер-конденсации Type CZ были выполнены компанией Henschel, которая построила один локомотив в комплекте с тендером № 3451 с заводским номером 28730. Затем этот локомотив был отправлен в компанию NBL в Глазго, которая построила остальные локомотивы класса 25, пронумерованные в диапазоне от 3452 до 3540. Они были поставлены между 1953 и 1955 годами.[1][2][5][6][7][8]
Помимо первого двигателя и тендера, еще 60 тендеров были построены Henschel, владеющим патентом, с заводскими номерами в диапазоне от 28780 до 28839. Еще 29 тендеров были построены NBL, которая также построила 89 из 90 двигателей. Заводские номера этих тендеров, построенных NBL, вероятно, соответствовали заводским номерам последних 29 двигателей в диапазоне от 27372 до 27400, но это невозможно проверить. Еще один тендер был построен ЮАР на своем Соленая река в 1963 году, на запасной литой раме с водяным днищем, поставленной в рамках первоначального заказа в 1953 году.[1][2][4][5][6]
Характеристики
На локомотиве-конденсаторе класса 25 отработанный пар подавался через толстую трубу с левой стороны двигателя обратно в тендер, где он снова конденсировался в воду для повторного использования. Тендер Type CZ построен на цельнолитой стальной раме с водным дном, поставленной компанией Общие стальные отливки в Соединенных Штатах Америки и ездил на трехосных тележках с Timken роликовые подшипники. У него было четыре вакуумных тормозных цилиндра диаметром 21 дюйм (533 миллиметра), а тормозные устройства его тележек были независимы друг от друга. Ручным тормозом оснащалась только передняя тележка.[1][5][6][9]
Тендер был таким же длинным, как и сам двигатель. Почти треть общей протяженности тендера по конденсации занимает угольный бункер вместимостью 19 длинных тонн (19,3 тонны). Эта часть тендера включала маслоотделительное оборудование для удаления масла из отработанного пара и механическое кочегарное оборудование, максимальная производительность которого составляла 12 000 фунтов (5 443 кг) угля в час.[1][2][5][6][9]
Задние две трети длины тендера занимали резервуары для воды и восемь больших радиаторов с каждой стороны, охлаждаемые пятью вытяжными вентиляторами с паровым приводом, установленными на крыше, которые втягивали воздух снаружи через радиаторы. Емкость 5000 британских галлонов (22700 литров) состояла из двух резервуаров, резервуара пресной воды на 4400 британских галлонов (20 000 литров) в центре тендера между радиаторами и резервуара для конденсата на 600 британских галлонов (2730 литров) под днищем тендера. между тележками. Питательная вода для котла двигателя бралась непосредственно из горячего содержимого резервуара для конденсата, а не из холодного содержимого основного резервуара.[1][2][5][6][9]
Уровень воды в резервуаре для конденсата контролировался поплавковым клапаном, который открывался для пополнения его из резервуара пресной воды, как только уровень воды опускался ниже 400 британских галлонов (1820 литров), и автоматически закрывался снова, как только этот уровень был достигнут. опять таки. Для устранения неполадок в водоснабжении на резервуаре с пресной водой был предусмотрен запорный кран с ручным управлением.[4]
Система конденсации оказалась чрезвычайно эффективной и сократила потребление воды на 90% за счет использования той же воды в восемь раз. Это дало локомотиву класса 25 дальность действия 800 километров (500 миль) между доливами воды. Кроме того, использование горячей воды для конденсата привело к значительному снижению расхода угля.[1][4][5][6][9]
Конденсирующие тендеры были довольно правильно классифицированы как Тип CZ, поскольку CZ также является регистрационным письмом транспортных средств Бофорт Вест, столица Кару где должен был служить 25-й класс.[2]
Локомотив
Только локомотивы класса 25 были поставлены с тендерами типа CZ, которые были пронумерованы в диапазоне от 3451 до 3540 для их двигателей. К задней части тендера была прикреплена овальная табличка с номером двигателя и типом тендера. Дополнительный тендер, построенный SAR в своих магазинах в Солт-Ривер в 1963 году, имел номер 3541.[1][2][4]
Классификационные письма
Поскольку многие типы тендеров взаимозаменяемы между разными классами и типами локомотивов, SAR была принята система классификации тендеров. Первая буква типа тендера указывает классы двигателей, с которыми он может быть агрегатирован. Два типа тендеров "C_" были тендерами с ограничением и могли использоваться только с конкретным классом локомотивов, для которого каждый был разработан.[2]
- Тендер типа CL на 20 класс.
- Тип тендера CZ на 25 класс.
Вторая буква указывает вместимость тендера. Тендеры "_Z" имели емкость 5 000 британских галлонов (22 700 литров; 6 000 галлонов США).[2]
Восстановление
В период с 1973 по 1980 год, после двадцатилетней эксплуатации и частичного ускорения внедрения электрической и дизель-электрической тяги на маршрутах, которые ранее обслуживались исключительно локомотивами класса 25, все, кроме трех локомотивов-конденсаторов класса 25, номера 3451, 3511 и 3540, были переоборудованы в локомотивы с естественным истощением и без конденсации, поскольку они прошли через мастерские для капитального ремонта. Переоборудованные локомотивы реклассифицированы в Класс 25NC.[10]
Тендер на поставку первого локомотива, который будет переоборудован в класс 25NC в Биконсфилде, No. 3452 был лишен конденсационного оборудования, но сохранил свои оригинальные резервуары для пресной воды и конденсата, а также питательные насосы, в результате чего котел теперь будет питаться холодной водой, очевидно, без каких-либо неблагоприятных последствий, которые были предсказаны ранее. Каркас радиатора и крыша были обшиты панелями. Поэтому его общий вид изменился незначительно, но, несмотря на то, что преобразование его тендера было эстетически лучше по сравнению с последующими преобразованиями, он не содержал достаточно воды.[11][12]
Остальной флот перестраивался в магазинах Солт-Ривер в Кейптауне со скоростью около пятнадцати в год. Там конденсационные тендеры были преобразованы в обычные тендеры на уголь и воду путем удаления конденсационных радиаторов и крышных вентиляторов и замены их массивным водяным баком с круглым верхом. Эти тендеры были реклассифицированы как Тип EW2 и по прозвищу Worshond тендеры.[3][10][11]
Иллюстрация
Изображение конденсационных работ типа CZ, c. 1953 г.
Конденсаторный тендер класса 25 и типа CZ, c. 1970 г.
Тип EW2 Worshond нежный
_Tender.JPG)
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я j Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 108–111. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б c d е ж грамм час я Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. С. VIII, 6a-7a, 29a.
- ^ а б c Сабатини, Ричард (2006). Южноафриканская тендерная классификация локомотивов, совместимость и размещение (1-е изд.) Ричард Сабатини, Кимберли, январь 2006 г., стр. 21, 38.
- ^ а б c d е ж Воспоминания слесаря конденсатора Альби Бестера
- ^ а б c d е ж грамм Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 77–78. ISBN 0869772112.
- ^ а б c d е ж Уордейл, Дэвид (Uitlander) (1970). "Большой мальчик" узкоколейки - класс "25" S.A.R. Рейлвей Дайджест Интернэшнл, Том 1, № 1, 1970. стр. 2-5.
- ^ Список работ Henschel & Son, составленный Дитмаром Стрезоу
- ^ Перечень работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
- ^ а б c d Конденсационные локомотивы для ЮАР - локомотивы класса "25" общей массой в рабочем состоянии 230,5 тонн. Железнодорожный вестник, 26 февраля 1954 г., стр. 237–240.
- ^ а б Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 107–109. ISBN 0715386387.
- ^ а б Сообщение группы SAR-L № 44177 Фила Гердлстоуна от 10 ноября 2012 г. Кто-нибудь знает, где это было .... (Проверено 23 июля 2016 г.)
- ^ Сообщение группы SAR-L № 32783, написанное Филом Гердлстоуном 26 июля 2010 г. Вопрос по 25 классу переоборудованному. (Проверено 23 июля 2016 г.)
| Датчик мыса | |
|---|---|
.svg){kind=small}
