WikiDer > Южноафриканский класс 8X 2-8-0

CGR 8-й класс 2-8-0 1901 Южноафриканский класс 8X 2-8-0
Ex CGR 8-го класса No. 356 SAR Class 8X нет. 894
Тип и происхождение Тип питания Пар Дизайнер Капские государственные железные дороги (Х.М. Битти) Строитель Скенектади Локомотив Завод Американская Локомотивная Компания Серийный номер Скенектади 5644-5645 ALCO 25453-25459, 25446-25452 Модель CGR 8 класс (2-8-0) Дата постройки 1901-1902 Всего произведено 16 Перестройщик Южноафриканские железные дороги Дата восстановления 1930 Номер перестроен 1 к 4-8-0 (Мастодонт)
Характеристики Конфигурация: ​  • Уайт 2-8-0 (Укрепление)  • МСЖД 1'Dn2t Водитель 3-я сцепная ось Измерять 3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса Ведущий диам. 28 1⁄2 дюйм (724 мм) Сопряженный диам. 48 дюймов (1219 мм) Нежные колеса 33 1⁄2 в (851 мм), как построено 34 дюйма (864 мм) со снятой шиной Колесная база 46 футов 1 1⁄2 в (14,059 мм) • Двигатель 21 фут 8 дюймов (6604 мм) • Спаренный 14 футов 6 дюймов (4420 мм) • Нежный 14 футов 5 дюймов (4394 мм) • Тележка Tender 5 футов (1524 мм) Расстояние между колесами (Асимметричный) 1-2: 4 фута 7 дюймов (1397 мм) 2-3: 4 фута 3 дюйма (1295 мм) 3-4: 5 футов 8 дюймов (1727 мм) Длина: ​ • Над стяжками 53 футов 5 1⁄2 в (16294 мм) Высота 12 футов 10 дюймов (3912 мм) Тип кадра Бар Нагрузка оси 12 LT 4 центнера (12,400 кг)  • Ведущий 5 LT 19 cwt (6045 кг) • 1-я спаренная 9 LT 16 cwt (9,957 кг) • 2-й спаренный 11 LT 16 cwt (11,990 кг) • 3-й спаренный 11 LT 19 cwt (12,140 кг) • 4-я спаренная 12 LT 4 центнера (12,400 кг) • Тендерная ось 9 LT 3 центнера 3 кварты (9,335 кг) в среднем Клейкий вес 45 LT 15 центнеров (46 480 кг) Локо вес 51 LT 14 cwt (52,530 кг) Нежный вес 36 LT 15 центнеров (37,340 кг) Общий вес 88 LT 9 центнер (89,870 кг) Тип конкурса WG (двухосные тележки) МЫ, WG разрешено Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков 6 лт (6,1 т) Крышка для воды 3080 имп гал (14000 л) Тип топки Круглый верх • Зона Firegrate 19,8 квадратных футов (1,84 м2) Котел: ​ • Подача 7 футов 1 дюйм (2159 мм) • Диаметр 4 фута 11 дюймов (1499 мм) • Трубные пластины 12 футов 5 5⁄8 в (3800 мм) • Маленькие трубки 196: 2 дюйма (51 мм) Давление в котле 180 фунтов на квадратный дюйм (1241 кПа) Предохранительный клапан Рамсботтом Поверхность нагрева 1409,3 квадратных футов (130,93 м2) • Трубки 1,280,6 квадратных футов (118,97 м2) • Топка 128,7 квадратных футов (11,96 м2) Цилиндров Два Размер цилиндра 18 1⁄2 дюйм (470 мм) отверстие Ход 24 дюйма (610 мм) Шестерня клапана Стивенсон Тип клапана Горка Локомотив тормоз Паровой тормоз Тормоза поезда Вакуумный тормоз на тендере Муфты Соединение и булавка Johnston Сустав AAR (1930-е годы)
Показатели производительности Тяговое усилие 23110 фунтов-силы (102,8 кН) при 75%
Карьера Операторы Капские государственные железные дороги Южноафриканские железные дороги Учебный класс CGR 8 класс (2-8-0) SAR, класс 8X (2-8-0) Количество в классе 16 Числа CGR 749-757, 361-357 SAR 880-895 Доставленный 1901-1902 Первый забег 1901 Снято 1937-1950
2-я и 3-я соединенные оси имели колеса без бортов.

В Южноафриканские железные дороги, класс 8X 2-8-0 1901 г. был паровозом из до-Союз эпоха в мыс Доброй надежды.

В 1901 и 1902 гг. Капские государственные железные дороги занял шестнадцать 8-го класса 2-8-0 Паровозы консолидированного типа в эксплуатации. В 1912 году, когда они были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами, они были перенумерованы и обозначены как класс 8X.^[1][2][3]

Производители

Первый 8-й класс 2-8-0 Локомотив консолидационного типа Капской государственной железной дороги (CGR) был спроектирован Х. Битти, главный суперинтендант локомотива CGR с 1896 по 1910 год. Шестнадцать из этих двигателей были заказаны Скенектади Локомотив Завод в Соединенных Штатах Америки. В 1901 году, когда они строились, Скенектади объединился с семью другими американскими производителями локомотивов, чтобы сформировать Американская Локомотивная Компания (ALCO).^[1][4]

В результате первые два локомотива под номерами 749 и 750 были построены компанией Schenectady в 1901 году, а ALCO построила остальные в 1902 году. Первые семь из последних имели номера от 351 до 357 и были отнесены к Midland System, а последние семь были пронумерованы в диапазоне от 751 до 757 и присоединились к двум Schenectady-builts в Западной системе.^[1][5]

Характеристики

Они были задуманы как локомотивы смешанного движения, одинаково подходящие для грузовых и пассажирских перевозок, с решетчатыми рамами, узкими топками и бывшими в употреблении. насыщенный пар. В Тип WG с этими двигателями поступил тендер на тележку.^[1][3]

H.M. Битти

Локомотив имел медную топку с качающейся решеткой с опускными плитами и зольником бункерного типа. Котел был оборудован 3 дюймами (76 миллиметров) Предохранительные клапаны рамсботтома, в то время как его питательная вода подавалась двумя филиалами Cape Pattern Gresham & Craven No. 8 форсунок. Двигатель был оснащен лубрикатором подающего цилиндра с двойным визиром Nathan, патентованным паровым шлифовальным механизмом Gresham & Craven и одним 3-дюймовым (76 миллиметров) и одним 4-дюймовым (102 миллиметровым) колокольчиками Star no. 3 свиста.^[4]

Для облегчения доступа паровые сундуки устанавливались вне рам, а не между ними. В золотниковые клапаны, управляется Стивенсон Линк движения, находились на верхней части цилиндров и использовались коромысла. Балансир для движения Стивенсона редко использовался на американских локомотивах и был заменен мощной спиральной пружиной.^[1][3][5]

На 8-м классе шаг котла (высота средней линии котла над уровнем рельсов) был выше, чем на более ранних локомотивах CGR, увеличенный до 7 футов 1 дюйм (2159 миллиметров). Это было сделано для размещения большой топки с ее площадью 20,03 кв. Фута (1,861 кв. М), которую нужно было установить выше, а не между рамами.^[5]

Удачным нововведением для коптильни на локомотиве 8-го класса стала установка подъюбниковой трубы, подвешенной к верхней части коптильни под основанием дымохода с колоколообразным нижним концом над дымовой трубой. Его функция заключалась в увеличении и выравнивании тяги через трубы котла. Юбка-труба была новинкой для Южной Африки. Раньше производители локомотивов полагались на длину дымохода для увеличения тяги, но по мере того, как размеры котла увеличивались, а дымоходы становились короче, чтобы оставаться в пределах ограничений габаритов, труба под юбкой стала жизненно важной.^[5][6]

Искрогасители были изготовлены из перфорированной пластины, V-образной формы и прикреплены к подвижным крыльям, которые шарнирно прикреплены к дымовой трубе, чтобы их можно было сдвинуть в сторону во время очистки труб.^[5]

8-й класс показал себя хорошими универсальными двигателями и оказался удивительно устойчивым даже на высоких скоростях. По сравнению с 7 класс8-й класс использовал меньше угля по сравнению с перевозимым тоннажем при расходе на поезд-милю на 14,1% больше, чем у 7-го класса, но с большей загрузкой на 23%.^[5]

Колесные механизмы

Между 1902 и 1904 годами эти 2-8-0 За локомотивами последовало еще несколько заказов, размещенных у различных производителей на аналогичные локомотивы для CGR. Во время проведения исчерпывающих испытаний этих первых шестнадцати локомотивов на всех типах движения и в различных условиях, с ведущим грузовиком-пони возникли некоторые проблемы.^[1][3]

В проектах всех последующих заказов на локомотивы 8-го класса, кроме двух, двухколесный грузовик-пони был заменен четырехколесной тележкой. Поэтому большинство более поздних версий локомотива были построены с 4-8-0 Колесная формула мастодонта. Несмотря на разницу, все они были сгруппированы в 8-й класс CGR.^[1][3]

Подклассы 8 класса

Когда 31 мая 1910 года был учрежден Южно-Африканский Союз, три железные дороги колониального правительства (CGR, Государственные железные дороги Натала и Центрально-Южноафриканские железные дороги) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.^[2][7]

В 1912 году эти шестнадцать типов консолидации были обозначены как класс 8X на Южноафриканских железных дорогах (SAR). Они вместе с остальными членами 8-го класса CGR 2-8-0 Типы консолидации и типы мастодонтов 8-го класса 4-8-0, плюс классы 8-L1 - 8-L3 4-8-0 Локомотивы типа мастодонты CSAR были сгруппированы в десять различных подклассов в SAR. В 4-8-0 локомотивы стали SAR классов 8 и 8A до 8F, а 2-8-0 локомотивы стали классами с 8X по 8Z.^[2][8]

Номера работ

В таблице указаны производители локомотивов, заводские номера, а также номера CGR и SAR локомотивов класса 8X.^[1][2]

Модификация колесной формулы

В 1930 г. САР No. 883 был переварен на специальный котел и оборудован системой перегрева. В то же время его переоборудовали в колесную формулу типа 4-8-0 Mastodon, заменив ведущий пони-грузовик на тележку. Модифицированный локомотив был реклассифицирован и стал единственным членом Класс 8R.^[3]

Служба

В службе SAR класс 8X использовался в основном в системе Midland. К 1937 году большая часть класса была отозвана, но нет. 894 дожили до 1950 года, прежде чем были списаны. Единственный класс 8R 4-8-0 использовался в Восточном Трансваале до тех пор, пока не был снят с эксплуатации в 1939 году.^[3]

Иллюстрация

• 

  Скенектади рисует CGR 8-го класса 2-8-0 на передаточном столе, 1901 г.

• 

  Ex CGR 8-й класс 2-8-0 No. 751, реклассифицирован и перенумерован в SAR Class 8X no. 882, г. 1930 г.

Рекомендации

Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 8X 2-8-0.