WikiDer > Южноафриканский класс 7A 4-8-0

South African Class 7A 4-8-0
Эта статья об одном из нескольких типов локомотивов Капской государственной железной дороги, которые будут обозначены как «7-й класс». Для остальных см. Кейп правительственные железные дороги 7-го класса локомотивы.

CGR 7-й класс 4-8-0 1896 г.
Суданские железные дороги класса Донгола
Южноафриканский класс 7A и 7AS 4-8-0
SAR, класс 7A 1009 Oudtshoorn 130481.jpg
Ex CGR (Восточная система) 7-й класс No. 726
SAR, класс 7A, № 1009 с модифицированным Тип ZC нежный
Тип и происхождение
♠ - Оригинальный локомотив, в заводском исполнении
♥ - Локомотив оборудован системой перегрева
Тип питанияПар
ДизайнерКапские государственные железные дороги
(Х.М. Битти)
СтроительШарп, Стюарт и компания
Дюбс и компания
Нейлсон и компания
Серийный номерШарп, Стюарт 4145-4152, 4363
Дюбс 3355-3362, 3641-3652, 3976
Нейлсон 4920-4931, 5160-5163, 5232-5234, 5280-5281, 5345-5347
МодельCGR 7-го класса
Дата постройки1896-1898, 1901
Всего произведено46
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-8-0 (Мастодонт)
 • МСЖД♠ 2'Dn2 - ♥ 2'Dh2
Водитель2-я сцепная ось
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Ведущий диам.28 1⁄2 дюйм (724 мм)
Сопряженный диам.42 3⁄4 в (1086 мм)
Нежные колеса33 1⁄2 в (851 мм), как построено
34 дюйма (864 мм) со снятой шиной
Колесная база46 футов 2 дюйма (14,072 мм)
• Двигатель21 фут 3 1⁄2 в (6,490 мм)
• Ведущий5 футов 3 дюйма (1600 мм)
• Спаренный12 футов (3,658 мм)
• Нежный16 футов 1 дюйм (4902 мм)
• Тележка Tender4 фута 7 дюймов (1397 мм)
Длина:
​
• Над стяжками53 футов 5 1⁄4 в (16288 мм)
Высота12 футов 10 дюймов (3912 мм)
Тип кадраПластина
Нагрузка оси♠ 9 LT (9144 кг)
♥ 9 LT 14 cwt (9856 кг)
 • Ведущий♠ 10 LT 14 центнер (10,870 кг)
♥ 11 LT 2 ц (11280 кг)
• 1-я спаренная♠ 9 LT (9144 кг)
♥ 9 LT 8 cwt (9,551 кг)
• 2-й спаренный♠ 9 LT (9144 кг)
♥ 9 LT 14 центнеров (9,856 кг)
• 3-й спаренный♠ 8 LT 18 центнер (9,043 кг)
♥ 9 LT 10 центнеров (9,652 кг)
• 4-я спаренная♠ 8 LT 18 центнер (9,043 кг)
♥ 9 LT 8 cwt (9,551 кг)
• Тендерная ось8 LT 10 центнеров 2 кварты (8,662 кг) ср.
Клейкий вес♠ 35 LT 16 центнер (36,370 кг)
♥ 37 LT 16 центнеров (38410 кг)
Локо вес♠ 46 LT 10 центнер (47 250 кг)
♥ 49 LT 2 cwt (49,890 кг)
Нежный вес34 LT 2 cwt (34,650 кг)
Общий вес♠ 80 LT 12 центнер (81890 кг)
♥ 83 LT 4 cwt (84540 кг)
Тип конкурсаZC (2-осные тележки)
ZA, ZB, ZC, ZE разрешенный
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков5 LT 10 ц (5,6 т)
Крышка для воды2600 имп галлонов (11800 л)
Тип топкиКруглый верх
• Зона Firegrate♠ 17,5 кв. Футов (1,63 м2)
♥ 18 квадратных футов (1,7 м2)
Котел:
​
• Подача♠ Шаг 6 футов 8 дюймов (2032 мм)
♥ 6 футов 10 дюймов (2083 мм)
• Диаметр♠ 4 фута 4 дюйма (1321 мм)
♥ 4 фута 6 дюймов (1372 мм)
• Трубные пластины♠♥ 10 футов 9 дюймов (3277 мм)
• Маленькие трубки♠ 185: 1 7⁄8 дюйм (48 мм)
♥ 100: 1 7⁄8 дюйм (48 мм)
• Большие трубы♥ 18: 5 1⁄2 дюйм (140 мм)
Давление в котле♠ 160 фунтов на кв. Дюйм (1103 кПа)
170 фунтов на кв. Дюйм (1172 кПа) с регулировкой
♥ 180 фунтов на кв. Дюйм (1241 кПа)
Предохранительный клапанРамсботтом
Поверхность нагрева♠ 1078 кв. Футов (100,1 м2)
♥ 919 квадратных футов (85,4 м2)
• Трубки♠ 976 кв. Футов (90,7 м2)
♥ 806 квадратных футов (74,9 м2)
• Топка♠ 102 кв. Футов (9,5 м2)
♥ 113 квадратных футов (10,5 м2)
Перегреватель:
​
• Площадь обогрева♥ 206 квадратных футов (19,1 м2)
ЦилиндровДва
Размер цилиндраДиаметр 17 дюймов (432 мм)
Ход 23 дюйма (584 мм)
Шестерня клапанаСтивенсон
Тип клапана♠ Горка - ♥ Поршень
МуфтыСоединение и булавка Johnston
Сустав AAR (1930-е годы)
Показатели производительности
Тяговое усилие♠ 18 660 фунтов-силы (83,0 кН) при 75%
♠ 19810 фунтов-силы (88,1 кН) при регулировке 75%
♥ 22 240 фунтов силы (98,9 кН) при 75%
Фактор adh.4.3
Карьера
ОператорыКапские государственные железные дороги
Бечуаналенд Железнодорожный
Имперские военные железные дороги
Имвани-Индве железная дорога
Суданская военная железная дорога
Южноафриканские железные дороги
Лесопильные заводы Замбези
Учебный классCGR 7-й класс, SAR класс 7A
Количество в классе46 CGR, 44 SAR
ЧислаCGR 347-350, 385-398, 718-744, 758
BR 4-7
IMR C522, C523 и C525-C527
Имвани-Индве: по имени
SAR 988-1031
Судан 26–33
Доставленный1896-1901
Первый забег1896
Снято1972
Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса.

В Южноафриканские железные дороги, класс 7A 4-8-0 1896 г. был паровозом из до-Союз эпоха в мыс Доброй надежды.

Между 1896 и 1901 гг. Капские государственные железные дороги разместил вторую партию всего 46 7-го класса паровозы с 4-8-0 Колесная система мастодонта используется в системах Midland и Eastern. В 1912 году, когда все, кроме двух из них, были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами, они были перенумерованы и обозначены Класс 7А.[1][2][3]

В 1897 и 1898 годах во время военной кампании Китченера в Судан, восемь локомотивов Cape 7th Class были построены по той же конструкции для Военной железной дороги Судана.[4][5]

Производители

Оригинальный локомотив Cape 7th Class был разработан в 1892 году Х. Битти, в то время суперинтендант локомотива Капских государственных железных дорог (Западная система).[6]

H.M. Битти

Вслед за 38 локомотивами 7-го класса, которые были введены в эксплуатацию Капской государственной железной дорогой (CGR) в период с 1892 по 1893 год, в период с 1896 по 1901 год была приобретена вторая партия из 46 немного улучшенных локомотивов. Внешне все эти локомотивы выглядели почти идентичными первая партия тепловозов седьмого класса, но они имели увеличенную теплотворную способность, а также некоторые другие модификации. Они первыми были оснащены тип ZC тендеры, который двигался на двух двухосных тележках и имел грузоподъемность 5 длинных тонн, 10 центнеров (5,6 тонны) угля и 2600 британских галлонов (11 800 литров) воды.[1][7][8]

1896

В 1896 году было заказано 28 локомотивов, распределенных между тремя производителями.[1][5]

  • Шарп, Стюарт и компания построено восемь для Midland System, пронумерованных в диапазоне от 385 до 392.
  • Дюбс и компания построено восемь для Восточной системы, пронумерованных в диапазоне от 718 до 723, 740 и 741.
  • Нейлсон и компания построил шесть для системы Мидленд, пронумерованных в диапазоне от 393 до 398, и еще шесть для Восточной системы, пронумерованных в диапазоне от 724 до 729.[4]

1897

Класс 7A 1007 (4-8-0) BPR.JPG

В 1897 году еще четыре локомотива 7-го класса были заказаны CGR от Neilson для использования на новом Врибург к Булавайо линия молодой железнодорожной компании Бечуаналенд (BR). Линия все еще строилась и в то время эксплуатировалась CGR от имени BR. Эти локомотивы 7-го класса, пронумерованные в диапазоне от BR4 до BR7, в конечном итоге были возвращены в CGR и перенумерованы в диапазоне от 347 до 350 для системы Midland.[1][5]

В 1897 и 1898 годах Нилсон также построил восемь локомотивов Cape 7th Class для Суданская военная железная дорога, где они были известны как класс донгола.[4][5]

1898

В 1898 году еще десять локомотивов 7-го класса были приняты на вооружение CGR, а также еще три - железной дорогой Имвани-Индве, которая управляла веткой от Стеркструма до шахт Индве в Восточном мысе.[1]

  • Шарп Стюарт построил один 7-й класс для Имвани-Индве, который получил название E.J. Бирн шахтой. В конечном итоге он был включен в реестр CGR и стал нет. 742.
  • Дюбс построил два для Имвани-Индве, которые были названы Брэдфилд и Гарднер Уильямс. В конечном итоге они также попали в список CGR и стали номерами 743 и 744 Восточной системы соответственно.
  • В то же время Дюбс построил десять для CGR, которые были пронумерованы в диапазоне от 730 до 739 по Восточной системе.

1901

Еще один локомотив 7-го класса был поставлен Дюбсом в 1901 году и стал номером один для Восточной системы. 758.[5]

Подклассы класса 7

Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три Колониальные правительственные железные дороги (CGR, Государственные железные дороги Натала и Центрально-Южноафриканские железные дороги) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[2][9]

SAR, класс 7A 1007 (4-8-0) ex CGR 724 ID.JPG

Когда все, кроме двух из этих 46 локомотивов, были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами (SAR) в 1912 году, их нумерация была изменена с 988 на 1031 и обозначена как класс 7A. Два исключения были проданы Полинг и компания в 1909 г.[1][2][10]

Остальные локомотивы 7-го класса CGR вместе с локомотивами 7-го класса из Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR), железная дорога Претория-Питерсбург (PPR), Родезийские железные дороги (RR), Государственные железные дороги Натала (NGR), а в 1925 году - New Cape Central Railways (NCCR), были сгруппированы в шесть различных подклассов SAR и обозначили классы 7 и 7B - 7F.[7][8]

Модификация

В течение 1930-х годов и позже многие локомотивы серии 7 были оснащены перегретыми котлами и поршневыми клапанами. На Класс 7B и Класс 7Cэто преобразование иногда обозначалось суффиксом «S» к номеру класса на номерных знаках локомотива, но в остальной части семейства класса 7 это различие применялось редко. Версии с перегретым воздухом можно было визуально идентифицировать по положению дымовой трубы на дымовой камере, при этом дымоход был смещен вперед, чтобы за ним оставалось место в дымовой камере для коллектора перегревателя.[3][7][8]

В начале 1960-х годов класс 7А No. Сообщается, что 1021 был оборудован пароперегревателем и переведен в класс 7AS. Номерной знак был изменен путем приварки грубой буквы "S" после "7A". Этот локомотив провел свои последние рабочие дни в SAR, проводя испытания парового нагрева на магистральных пассажирских вагонах на северной пассажирской станции Браамфонтейн в Йоханнесбурге, прежде чем в 1971 году был продан лесопильному предприятию Замбези (ZSM). Однако отчеты инженера ZSM показывают это. так как неперегретый и насыщенный котел нет. 7865.

Перенумерация

За долгий срок службы некоторые локомотивы класса 7А претерпели более одного перенумерации. Пять человек обслуживались Имперскими военными железными дорогами (IMR) во время Вторая англо-бурская война и были временно перенумерованы соответственно, три были ненумерованы, но названы, в то время как в службе шахты Имвани-Индве, и все, кроме двух, были в конечном итоге перенумерованы в реестр SAR в 1912 году. В таблице 1 перечислены эти перенумерации, а также их строительные и заводские номера.[1][2][10]

Когда четыре локомотива BR, номера BR 4 до BR 7, в конечном итоге были возвращены в службу CGR и перенумерованы в диапазоне от 347 до 350 для системы Мидленд, это привело к дублированию номеров, что сбило с толку историков в последующие годы. Эти четыре номера двигателей ранее использовались на четырех из серий 1892 и 1893 годов. 7 класс локомотивы, также построенные Нильсоном, которые с тех пор были перенумерованы в диапазоне с 712 до 715, когда они были переведены из Средней Земли в Восточную систему.[1][2][5]

Служба

Южная Африка

Серия 7-го класса стала основным классом грузовых локомотивов за последние двадцать лет существования ЦГР. В службе SAR серия 7 класса работала во всех системах страны. Из этой второй партии класса не все начали свой срок службы на CGR, и не все остались в CGR до появления SAR. В итоге:

  • Четыре первоначально начали свой срок службы на BR, между Врибург в Капской колонии и Булавайо в Южная Родезия, и в конечном итоге были возвращены в CGR и перенумерованы с 347 на 350 для мыса Мидленд.[5]
  • Четыре партии 1896 года и одна партия 1898 года служили в IMR во время Вторая англо-бурская война с 1899 по 1902 год, будучи переданным ИМР на время войны.[1][3][5]
  • Два локомотива, номер 348 и 398, были проданы компании Pauling and Company в 1909 году для использования во время строительства железнодорожной станции Родезия-Катанга (RKJR) в г. Северная Родезия. RKJR приобрела их у Полингса в 1910 году, после чего они перешли в Mashonaland Railway Company в 1928 году и, в конечном итоге, в RR в 1936 году. Они сохранили свои номера двигателей CGR в течение всего срока службы, пока они не были списаны RR в 1938 году. .[5]
  • Три двигателя 7-го класса железной дороги Имвани-Индве были включены в реестр CGR и имели номера от 742 до 744 для обслуживания в Восточной системе до объединения в 1912 году в ЮАР.[1]

Юго-Западная Африка

№ 1011, установленная перед зданием вокзала Китмансхуп, Намибия.

В 1915 году, вскоре после начала Первой мировой войны, Германская Юго-Западная Африка колония была оккупирована Силами обороны Союза. Поскольку большая часть железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава территории была разрушена или повреждена отступающими немецкими войсками, возникла острая потребность в локомотивах для использования на Датчик мыса линий на этой территории. В 1917 году номера с 1000 по 1002, 1005, 1006, 1017, 1019 и с 1021 по 1024 были переданы Министерству обороны для обслуживания в Юго-Западной Африке.[3][5][11]

Эти одиннадцать локомотивов остались в Юго-Западной Африке после войны. Они оказались настолько успешными на этой территории, что в последующие годы их постепенно перевели туда. К тому времени 24 класс локомотивы прибыли в ЮВА в 1949 году, 53 локомотива семейства 7-го класса все еще использовались там.[3][5]

Большинство осталось там и было возвращено в Южную Африку только когда Класс 32-000 В 1961 году их заменили дизель-электрические локомотивы. В Южной Африке они оставались на железнодорожной ветке до тех пор, пока не были окончательно сняты с производства в 1972 году.[3]

Промышленное

Четыре локомотива класса 7А, номера 992 и 1006 в 1966 году и 993 и 1021 в 1971 году, а также два 7 класс и два Класс 7B локомотивы были проданы Лесопильным заводам Замбези (ZSM) в г. Замбия. Компания обрабатывала тиковые леса, простирающиеся на 100 миль (160 километров) к северо-западу от г. Ливингстон, где она построила одну из самых длинных лесозаготовительных железных дорог в мире для обслуживания своей лесопилки на Мулобези. Эти восемь локомотивов присоединились к восьми бывшим локомотивам RR 7-го класса, которые были приобретены ZSM в период с 1925 по 1956 год.[5]

Железнодорожные операции в Мулобези прекратились примерно в 1972 году, а в 1973 году линия до Ливингстона была передана железным дорогам Замбии. В то время как большая часть локомотивов серии 7 оставалась в Мулобези из строя, класс 7A no. 1021 был установлен на фабрике Ливингстона для подачи пара для обработки древесины.[12]

Сохранение

ЧислоРаботает нмрTHF / частныйЛизеленд / ВладелецТекущее местоположениеЗа пределами ЮАР?
993ШАРП СТЮАРТ 4150ЧастныйДэвид ШепердНациональный железнодорожный музей ШилдонАнглия (Соединенное Королевство)
1007Нейлсон 4926THFФонд Transnet HeritageМузей транспорта Outiniqua
1009NEILSON 4928THFФонд Transnet HeritageМузей транспорта Outiniqua
1011NEILSON 4930ЧастныйПлинтусКитмансхуп (Станция)Намибия
1019ДУБЫ 3644THFЛокомотивное депо Витбанка
1029ДУБЫ 3641THFПлинтусЛиденбург (вокзал)

Суданский класс донгола

Судан Донгола Класс 4-8-0, c. 1898 г.

Локомотивы Cape 7-го класса также были построены для военной железной дороги Судана во время Китченера кампания в Судане. Когда он прибыл на территорию в 1895 году, он построил железнодорожную ветку строго для военных целей, идущую параллельно река Нил почти на 200 миль (322 км) от Вади Халфа к Третьей катаракте в Kerma, а затем еще одна линия из Вади-Хальфы через 571 милю (919 км) через Нубийская пустыня к Атбара и дальше Хартум На юг. Что касается движущей силы, то три локомотива Cape 7th Class, построенные по конструкции класса 7A и известные как класс Dongola в Судане, были заказаны у Нейлсона и доставлены в 1897 году. За ними последовали еще пять двумя партиями в 1898 году. пронумерованы, но названы в честь населенных пунктов Судана.[4][5]

Их заводские номера, порядковые номера, названия и возможные номера Суданской железной дороги (SR) перечислены в Таблице 2. SR no. 29, который первоначально назывался берберский согласно записям Нильсона, позже был переименован Фашода / Суакин.[4][5]

Эти локомотивы были оборудованы воротами на открытых концах их кабин и трубами под подножкой с правой стороны, которые заканчивались шланговыми соединениями под передней частью. буферная балка, так что тендеры для воды можно было прикрепить к передней части, и их можно было двигать вперед на кабине. Причина заключалась в том, что они использовались на единственной линии, которая все еще строилась в пустыне от Вади Халфа и изначально не имела водоснабжения на дальнем конце.[5]

По какой-то причине эти локомотивы не пользовались популярностью в Судане, и все они были сняты с эксплуатации к 1914 году.[5]

Иллюстрация

  • Восточная система 7-го класса No. 731, позже SAR Class 7A no. 1019, на станции Алиса, мыс Доброй Надежды, ок. 1900 г.

  • Губернаторский поезд прибывает в Форт Бофорт за 7-м классом. 722, на открытие вокзала в 1904 г.

  • Тип ZC тендер в том виде, в котором он построен, ex CGR No. 744 (Железная дорога Имвани-Индве Гарднер Уильямс), SAR нет. 1030, г. 2000 г.

  • Ex CGR нет. 724, SAR нет. 1007, с измененным тендером типа ZC, Вурбаай, 4 сентября 1997 г.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 41–44, 83. ISBN 978-0-7153-5382-0.
  2. ^ а б c d е Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущенные Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 8, 12, 15, 38-39 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
  3. ^ а б c d е ж Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 46–48. ISBN 0869772112.
  4. ^ а б c d е Нейлсон, список работ Рейда, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п Паттисон, Р. (1997). Локомотивы мыса седьмого класса (1-е изд.). Кенилворт, Кейптаун: Группа истории железных дорог. С. 7–10, 22–24, 38–39, 48–50. ISBN 0958400946.
  6. ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", январь 1944 г., стр. 9–10.
  7. ^ а б c Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. п. 41.
  8. ^ а б c Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. С. 6а-7а, 41-42.
  9. ^ Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
  10. ^ а б Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 139. ISBN 978-0-7153-5427-8.
  11. ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1947). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", декабрь 1947 г. стр. 1033.
  12. ^ Паттисон, Р. (2005). Грохочущий дым, (1-е изд.). Издательство "Соболь". стр42-48. ISBN 0-9549488-1-5