WikiDer > Южноафриканский класс 3 4-8-2
| NGR Класс B 4-8-2 1909 Южная Африка, классы 3 и 3R 4-8-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
_NGR_332.jpg) NGR Класс B № 332, позже SAR Class 3 No. 1448 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 3 4-8-2 1909 г. был паровозом из до-Союз эпоха в Колония Наталь.
В 1909 г. Государственные железные дороги Натала ввел в эксплуатацию первый в мире локомотив горного типа, когда пять классов B 4-8-2 введены в эксплуатацию тендерные тепловозы. Еще 25 были введены в эксплуатацию в 1911 году. В 1912 году, когда они были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами, они были перенумерованы и обозначены как класс 3. Колесная система Mountain стала самой распространенной конфигурацией колес паровозов, использовавшейся в Южной Африке. .[1][2][3][4]
Производитель
По мере увеличения угольных перевозок в Натале возник спрос на более мощные локомотивы. Класс B 1909 года, также известный как Хендри Д., был тяжелый 4-8-2 локомотив, разработанный Государственные железные дороги Натала (NGR) Машинист локомотива Д.А. Хендри. Они вступили в строй в октябре 1909 года и были задействованы для обработки угля по верхней магистрали Натала.[2][3][4]
Конструкция локомотива была основана на концепции Хендри. Класс B 4-8-0 в модифицированном виде 1906 г. как Переделанный Хендри Б 4-8-2. Однако на этот раз Хендри в полной мере использовал потенциал грузовика-пони под кабиной, чтобы нести дополнительный вес, разместив топку позади ведущих колес, что сделало возможными улучшенные решетку и зольник. Для этого пластина рама была оборудована уздечкой в задней части для размещения большей топки. Пять локомотивов построили Северная Британская Локомотивная Компания (NBL) и поставлен в 1909 году, пронумерованный в диапазоне от 330 до 334.[2][4][5][6]
Первые пять локомотивов поставлены с первыми Тендеры типа TJ, у которого было 6 длинных тонн (6,1 тонны) угля и 3500 британских галлонов (15 900 литров) воды. Их заставили работать между Эсткуртом и Чарльстауном на границе с Трансваалем, где они регулярно перевозили грузы в 225 длинных тонн (229 тонн), а также быстро перевозили скоропортящиеся грузы. Они оказались очень успешными в использовании, что привело к заказу еще 25 локомотивов от NBL в 1910 году. Они были поставлены в 1911 году и пронумерованы в диапазоне от 345 до 369 в списке NGR. Они были идентичны двигателям первой партии во всех отношениях, за исключением того, что имели Тендеры типа ТМ, который имел вместимость 8 длинных тонн 5 центнеров (8,4 тонны) угля и 4 000 британских галлонов (18 200 литров) воды.[1][2][3][4][7]
Характеристики
Локомотивы были оснащены фарами Pyle National Electric. Это были первые в мире тендерные локомотивы настоящего горного типа, спроектированные и построенные с использованием 4-8-2 колесная формула с расположением топки позади ведущих колес. Ранее Натал 4-8-2 Локомотивы были модифицированы из другой оригинальной колесной формулы.[8]
Котлы, которые использовались на этих локомотивах, были в то время крупнейшими в Южной Африке. Как и измененный NGR Class B 1906 года, на котором он был основан, эти локомотивы использовали насыщенный пар и имели пластинчатую раму. Они использовали Клапан Walschaerts с плоскими клапанами из бронзы типа «D», расположенными над цилиндрами и управляемыми паровым реверсивным механизмом, разработанным Хендри. Поскольку они были построены без пароперегревателей, отверстия их золотниковых клапанов были 1⁄2 дюйма (12,7 миллиметра) больше, чем у измененного класса B 1906 года, чтобы компенсировать дополнительный вес локомотива.[2][3][4][8]
Котел, бочка которого была 11⁄16 дюйма (17 миллиметров) толщиной, был оснащен четырьмя Предохранительные клапаны рамсботтома, 3 1⁄2 дюймов (89 миллиметров) в диаметре. Он подавался двумя форсунками, расположенными на нижней стороне подножку по бокам, с комбинацией клапанов, расположенных на задней части топки. В Топка Belpaire был сконструирован с передним «гребнем» горловины и задних пластин, чтобы расстояние между трубными пластинами котла было достаточно коротким - 18 футов 6 дюймов (5639 миллиметров). Он имел решетку с пальцами, которая приводилась в действие ручным рычагом из кабины.[3]
Южноафриканские железные дороги
Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три колониальных правительственных железных дороги (Капские государственные железные дороги, NGR и Центрально-Южноафриканские железные дороги) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, когда сэр Уильям Хой был назначен ее первым генеральным директором, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[1][7][9][10]
Включая устаревшие локомотивы, в общей сложности необходимо было классифицировать и перенумеровать 1460 двигателей 70 различных типов. До Союза конструкции локомотивов для составляющих железных дорог в первую очередь должны были соответствовать местным требованиям, поскольку между ними не было сквозной работы двигателей. Юнион требовал более общей политики, даже несмотря на то, что местные характеристики, такие как серьезность уклонов и кривизна, а также допустимые осевые нагрузки, никогда не позволили бы произвести стандартный тип локомотива, который отвечал бы всем требованиям. Тем не менее стандартизация была необходима на новых Южноафриканских железных дорогах (SAR), и Хой подсчитал, что пятнадцати стандартных типов локомотивов будет достаточно, чтобы покрыть все меняющиеся условия.[9]
В марте 1911 года один из этих новых локомотивов NGR, No. 368 партии 1911 года использовались при сравнительных испытаниях локомотивов железных дорог. Его привезли из Натала для тестирования против 11 класс на угольной линии Витбанк-Джермистон. Максимальная нагрузка, обрабатываемая классом 11, составляла 900 коротких тонн (816 тонн), в то время как локомотив Natal мог обрабатывать 1246 коротких тонн (1130 тонн) при практически таком же потреблении угля.[9]
В 1912 году эти тридцать локомотивов класса B были перенумерованы с 1446 на 1475 и получили обозначение 3 класс по ЮАР.[1][4]
Котлы Watson Standard
В 1930-х годах многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы с использованием котлов стандартного типа, разработанных тогдашним главным инженером-механиком А.Г. Уотсоном в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификационному номеру.[4][6]
.JPG)
Когда 29 локомотивов 3 класса, все кроме нет. 1457, в конечном итоге были перезагружены перегретыми Стандарт Watson No. 2 котлов, поэтому они были реклассифицированы в класс 3R. Их оригинальные котлы Belpaire были оснащены Предохранительные клапаны рамсботтома, а котлы Watson Standard были оснащены Поп-предохранительные клапаны. Наиболее очевидное визуальное различие между оригинальным паровозом и паровозом Watson Standard обычно заключается в прямоугольной крышке регулятора на дымовой камере перебаренного локомотива сразу за дымовой трубой, но это не всегда имело место, как показано ниже. В случае локомотива класса 3R еще более очевидным визуальным отличием является отсутствие горки топки Belpaire между кабиной и котлом.[6][8]
Локомотивы обычно имели свои золотниковые клапаны заменен на поршневые клапаны после установки перегретых котлов Watson Standard, но котлы класса 3R сохранили свои золотниковые клапаны на протяжении всего срока службы.[11]
К концу 1960-х годов, к концу срока службы, Класс 3 был распределен между системами Orange Free State и Cape Western. К этому времени все они использовались на маневровых и пикапах, в основном в районе Блумфонтейна, Бофор-Уэст, реки Тоус и Кейптауна. К 1970 году весь класс был сосредоточен в районе Западного мыса. Несмотря на свои небольшие 45 1⁄2 дюймов (1156 миллиметров) со сцепленными колесами, они могли с легкостью преодолевать 50 миль в час (80 километров в час) и стали предпочтительной мощностью для самосвалов Bellville до тех пор, пока Класс 14CRB взял на себя эту услугу. Класс 3 был окончательно выведен из эксплуатации в 1974 году.[4][11]
Номера работ и перенумерация
Заводские номера Класса 3, годы постройки, нумерация и классификация SAR указаны в таблице.[2][5][7]
Работы нет. | Год построен | NGR нет. | SAR нет. | SAR Учебный класс |
|---|---|---|---|---|
| 18829 | 1909 | 330 | 1446 | 3R |
| 18830 | 1909 | 331 | 1447 | 3R |
| 18831 | 1909 | 332 | 1448 | 3R |
| 18832 | 1909 | 333 | 1449 | 3R |
| 18833 | 1909 | 334 | 1450 | 3R |
| 19217 | 1910 | 345 | 1451 | 3R |
| 19218 | 1910 | 346 | 1452 | 3R |
| 19219 | 1910 | 347 | 1453 | 3R |
| 19220 | 1910 | 348 | 1454 | 3R |
| 19221 | 1910 | 349 | 1455 | 3R |
| 19222 | 1910 | 350 | 1456 | 3R |
| 19223 | 1910 | 351 | 1457 | 3 |
| 19224 | 1910 | 352 | 1458 | 3R |
| 19225 | 1910 | 353 | 1459 | 3R |
| 19226 | 1910 | 354 | 1460 | 3R |
| 19227 | 1910 | 355 | 1461 | 3R |
| 19228 | 1910 | 356 | 1462 | 3R |
| 19229 | 1910 | 357 | 1463 | 3R |
| 19230 | 1910 | 358 | 1464 | 3R |
| 19231 | 1910 | 359 | 1465 | 3R |
| 19232 | 1910 | 360 | 1466 | 3R |
| 19233 | 1910 | 361 | 1467 | 3R |
| 19234 | 1910 | 362 | 1468 | 3R |
| 19235 | 1910 | 363 | 1469 | 3R |
| 19236 | 1910 | 364 | 1470 | 3R |
| 19237 | 1910 | 365 | 1471 | 3R |
| 19238 | 1910 | 366 | 1472 | 3R |
| 19239 | 1910 | 367 | 1473 | 3R |
| 19240 | 1910 | 368 | 1474 | 3R |
| 19241 | 1910 | 369 | 1475 | 3R |
Сохранение
Только один из 3-го класса выжил.
Сохранение
Из 3-го класса сохранился один. К 2019 г.
| Число | Работает нмр | THF / частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | За пределами ЮЖНОЙ АФРИКИ | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1474 | THF | Фонд Transnet Heritage | Локомотивное депо Блумфонтейн |
.[12]
Иллюстрация
Основное изображение показывает NGR Class B No. 334, позже SAR Class 3R no. 1450, построенный с топкой Belpaire и тендером Type TJ. На обоих следующих изображениях показаны локомотивы Watson Standard с ребойлером класса 3R с модифицированными тендерами типа TJ. У первого есть обычная функция обнаружения перебаррованного локомотива Watson Standard: прямоугольная крышка регулятора находится в задней части дымохода, а у второго вместо этого есть крышка, прикрученная болтами, заподлицо с верхней частью дымовой камеры.[6]
Ребойл класса 3R с прямоугольной крышкой регулятора, c. 1970 г.
Ребойл Класс 3R № 1464 без прямоугольной крышки регулятора, в Паарденейланд, 26 июня 1962 г.
.jpg)
.jpg)
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 3 4-8-2. |
- ^ а б c d Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущенные Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 7, 12, 15, 45-46 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ а б c d е ж Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 102–104. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c d е Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава III - Государственные железные дороги Натала (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", август 1944 г., стр. 591-592.
- ^ а б c d е ж грамм час Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 36. ISBN 0869772112.
- ^ а б Перечень работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
- ^ а б c d Книга схем локомотивов южноафриканских железных дорог и портов, паровозы колеи 2'0 "и 3'6", 15 августа 1941 г., с поправками
- ^ а б c Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 14, 77. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б c Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. п. 55. ISBN 0715386387.
- ^ а б c Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги. Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", апрель 1945 г., стр. 271-276.
- ^ Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
- ^ а б Душа железной дороги, Система 1, часть 16: Гавань Столового залива © Les Pivnic. Подпись 111. (Проверено 30 июня 2017 г.)
- ^ Sandstone Heritage Trust - 2017016 Статус локомотива - январь 2017 г. (доступ 5 декабря 2017 г.)
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}