WikiDer > Канадско-Тихоокеанская железная дорога - Википедия
 | |
 | |
.jpg) CP 8137, восстановленный GE AC4400CWM, в Честертон, Индиана | |
| Обзор | |
|---|---|
| Отчетный знак | CP, CPAA, MILW, SOO, DME, ICE, DH |
| Locale | Канада и Соединенные Штаты |
| Сроки работы | 16 февраля 1881 г. - настоящее время |
| Технический | |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр |
| Длина | 20 100 километров (12 500 миль) |
| Другой | |
| Интернет сайт | cpr |
| |
| Общественные | |
| Торгуется как | TSX: CP NYSE: CP |
| Промышленность | Рельсовый транспорт |
| Основан | 16 февраля 1881 г. |
| Штаб-квартира | , |
Обслуживаемая площадь | Канада Смежные Соединенные Штаты |
Ключевые люди | Эндрю Рирдон (председатель) Кейт Крил (президент и Исполнительный директор) |
| Доход |  7316 млн канадских долларов (2018)[1] |
| 2 831 млн канадских долларов (2018) | |
 1 951 млн канадских долларов (2018) | |
| Всего активов | 21 254 млн канадских долларов (2018) |
| Общий капитал | 6 636 млн канадских долларов (2018) |
Количество работников | 12770 (2020) |
| Интернет сайт | cpr |
В Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) (отчетные знаки CP, CPAA, MILW, СОО), известный как CP Rail между 1968 и 1996 годами и просто Канадский Тихий океан, это исторический Канадский Железная дорога I класса зарегистрирован в 1881 году. Железная дорога принадлежит Canadian Pacific Railway Limited, которая начала свою деятельность в качестве законного владельца в рамках корпоративной реструктуризации в 2001 году.[2]
Со штаб-квартирой в Калгари, Альберта, ей принадлежит около 20 100 километров (12 500 миль) путей в шести провинциях Канады и в Соединенных Штатах,[2] простираясь от Монреаль к Ванкувер, и на север до Эдмонтон. Его железнодорожная сеть также обслуживает Миннеаполис – Сент. Павел, Милуоки, Детройт, Чикаго, и Олбани, Нью-Йорк В Соединенных Штатах.
Железная дорога была впервые построена между восточной Канадой и британская Колумбия между 1881 и 1885 гг. (в связи с Оттавская долина и Грузинский залив линии, построенные ранее), выполняя обязательства, распространенные на Британскую Колумбию, когда она вошла в Конфедерация в 1871 году. Это был первый в Канаде трансконтинентальная железная дорога, но больше не достигает побережья Атлантического океана. В первую очередь груз железной дороги, CPR на протяжении десятилетий был единственным практическим средством дальней связи. пассажир транспорт в большинстве регионов Канады, и сыграл важную роль в урегулирование и разработка Западной Канады. CPR стала одной из крупнейших и самых влиятельных компаний в Канаде и занимала эту позицию еще в 1975 году.[3] Его основные пассажирские перевозки были ликвидированы в 1986 году после того, как были приняты на себя Через Rail Canada в 1978 г. А бобр был выбран логотипом железной дороги в честь Дональд Смит, первый барон Страткона и гора Роял, который прошел путь от фактора до губернатора Компания Гудзонова залива за долгую карьеру в торговле мехом бобра. Смит был главным финансистом КНР.[4] ставя на кон большую часть своего личного богатства. В 1885 году он проехал последний пик, чтобы завершить трансконтинентальную линию.[4]
В 2009 году компания приобрела две американские линии: Дакота, Миннесота и Восточная железная дорога и Айова, Чикаго и Восточная железная дорога. Компания IC&E когда-то входила в состав дочерней компании CP. Су Лайн и линия предшественников Милуоки-роуд. Комбинированный DME/ЛЕД система охвачена Северная Дакота, южная Дакота, Миннесота, Висконсин, Небраска и Айова, а также два коротких отрезка в два других состояния, которые включали строку для Канзас-Сити, штат Миссури, а также линию в Чикаго, штат Иллинойс, и разрешение регулирующих органов на строительство линии в Бассейн Паудер-Ривер из Вайоминг. Он публично торгуется как на Фондовая биржа Торонто и Нью-Йоркская фондовая биржа под тикером CP. Его штаб-квартира в США находится в Миннеаполис.[5]
История
Совместно с Канадской Конфедерацией создание Канадской Тихоокеанской железной дороги было задачей, изначально задуманной как национальная мечта. Консервативный правительство премьер-министра сэра Джон А. Макдональд (1-е канадское министерство).[6] Ему помог сэр Александр Тиллох Галт, который был владельцем Северо-Западная угольная и навигационная компания. британская Колумбия, в четырехмесячном морском путешествии от Восточного побережья, настаивал на сухопутном транспортном сообщении с Востоком в качестве условия для присоединения Конфедерация (изначально просил вагонную дорогу).[7] Однако правительство предложило построить железную дорогу, соединяющую Тихий океан провинция в восточные провинции в течение 10 лет после 20 июля 1871 года. Макдональд считал это важным для создания единой канадской нации, которая простирается по всему континенту. Кроме того, производство заинтересовано в Квебек и Онтарио хотел получить доступ к сырью и рынкам в Западная Канада.[нужна цитата]
Первое препятствие для его строительства было политическим. Логичный маршрут прошел через американскую Средний Запад и город Чикаго, Иллинойс (через некоторые Milwaukee Road и Су Лайн Железная дорога гусеницы, которые позже будут приобретены CP в конце 20 века). Вдобавок к этому была сложность строительства железной дороги через Канадские Скалистые горы; полностью канадский маршрут потребует пересечения 1600 км (990 миль) пересеченной местности через бесплодную Канадский щит и Muskeg из Северный Онтарио. Чтобы обеспечить этот маршрут, правительство предложило огромные стимулы, включая огромные земельные наделы на Западе.[нужна цитата]
В 1873 году сэр Джон А. Макдональд и другие высокопоставленные политики подкупили Тихоокеанский скандал, заключил федеральные контракты с Хью Алланканадской тихоокеанской железнодорожной компании (которая не была связана с нынешней компанией), а не Дэвид Льюис Макферсонкомпании Inter-Ocean Railway Company, которая, как считалось, имела связи с американской Северная Тихоокеанская железнодорожная компания. Из-за этого скандала Консервативная партия была отстранена от должности в 1873 году. Либеральный премьер-министр, Александр Маккензизаказал строительство участков железной дороги как государственное предприятие под контролем Департамента общественных работ во главе с Сэндфорд Флеминг. В первые годы на этой девственной территории проводилась съемка ряда альтернативных маршрутов, после чего по согласованным линиям был построен телеграф.[8] В Thunder Bay ссылка на раздел Озеро Верхнее к Виннипег был начат в 1875 году. К 1880 году было почти завершено около 1000 километров (700 миль), в основном по сложной местности Канадского щита, с поездами, идущими только по 500 километрам (300 миль) путей.[9]
С возвращением Макдональда к власти 16 октября 1878 года была принята более агрессивная строительная политика. Макдональд подтвердил, что Порт Муди будет конечной точкой трансконтинентальной железной дороги, и объявил, что железная дорога будет следовать Fraser и Томпсон реки между Порт-Муди и Камлупс. В 1879 году федеральное правительство разместило облигации в Лондоне и объявило тендеры на строительство участка железной дороги длиной 206 км (128 миль) от Йель, Британская Колумбия, к Паром Савоны, на Kamloops Lake. Контракт был присужден Эндрю Ондердонк, люди которого приступили к работе 15 мая 1880 года. После завершения строительства этого участка Ондердонк получил контракты на строительство между Йельским университетом и Порт-Муди, а также между паромом Савоны и Орлиный перевал.[10]
21 октября 1880 года новый синдикат, не связанный с Хью Алланом, подписал контракт с правительством Макдональда. Флеминг был уволен и заменен сэром Коллингвуд Шрайбер в качестве главного инженера и генерального директора всех государственных железных дорог. Они согласились построить железную дорогу в обмен на $25 миллионов (приблизительно 625 миллионов долларов в современных канадских долларах) в кредит от правительства Канады и грант в 25 миллионов акров (100000 км2) земли. Правительство передало новой компании те участки железной дороги, которые оно построило в государственной собственности, на которые оно уже потратило не менее 25 миллионов долларов. Но его оценка стоимости одного только участка Скалистых гор составила более 60 миллионов долларов.[11] Правительство также оплатило расходы на геодезические изыскания и освободило железную дорогу от налогов на имущество на 20 лет. Синдикат из Монреаля официально состоял из пяти человек: Джордж Стивен, Джеймс Дж. Хилл, Дункан Макинтайр, Ричард Б. Ангус и Джон Стюарт Кеннеди. Дональд А. Смит[4] и Норман Китсон были неофициальными молчаливыми партнерами со значительным финансовым интересом. 15 февраля 1881 г. был принят закон, подтверждающий договор. королевское согласие, а Канадская тихоокеанская железнодорожная компания формально включены следующий день.[12] Критики утверждали, что правительство предоставило слишком большую субсидию для предлагаемого проекта, но это должно было включить неопределенность риска и необратимость страхования. Большая субсидия также необходима для компенсации CPR за то, что линия не будет строиться в будущем, а скорее сразу, даже если спрос не покроет эксплуатационные расходы.[13]
Строительство железной дороги, 1881–1886 гг.
.jpg)
Строительство железной дороги заняло более четырех лет. Джеймс Дж. Хилл в 1881 году отправил Алфей Бид Стикни быть прорабом на Канадской Тихоокеанской железной дороге. Канадско-Тихоокеанская железная дорога начала свое расширение на запад с Бонфилд, Онтарио (ранее называвшаяся Станция Калландер), где первый штырь был вбит в затонувшую железнодорожную эстакаду. Бонфилд был занесен в Зал славы канадских железных дорог в 2002 году как первое место проведения CPR. Это был момент, когда Центральная железная дорога Канады продление закончилось.[14] CCR принадлежал Дункану Макинтайру, который объединил его с CPR и стал одним из немногих офицеров недавно сформированного CPR. CCR стартовал в Броквилле и распространился на Пембрук. Затем он пошел по западному маршруту по Река Оттава проходя через такие места, как Кобден, Де-Ривьер и, в конечном итоге, в Маттаву у слияния рек Маттава и Оттава. Затем он проследовал по пересеченной местности к конечному пункту назначения - Бонфилду. Дункан Макинтайр и его подрядчик Джеймс Уортингтон пилотировали расширение CPR. Уортингтон продолжал работать прорабом в CPR после Бонфилда. Он проработал в CPR около года, после чего покинул компанию. Макинтайр был дядей Джона Фергюсона, который сделал ставку на будущий Северный залив и стал самым богатым жителем и мэром города на четыре срока подряд.[15]
Предполагалось, что железная дорога пройдет через богатый «плодородный пояс» Река Северный Саскачеван Долина и пересечь скалистые горы через Yellowhead Pass, маршрут, предложенный Сэр Сэндфорд Флеминг на основе десятилетия работы. Однако CPR быстро отказался от этого плана в пользу более южного маршрута через засушливые районы. Треугольник Паллизера в Саскачеване и через Удар лошади и вниз по Field Hill к Желоб Скалистых гор. Этот маршрут был более прямым и был ближе к канадско-американской границе, что облегчало CPR возможность удержать американские железные дороги от вторжения на канадский рынок. Однако у этого маршрута был и ряд недостатков.
Один из них заключался в том, что CPR нужно будет найти маршрут через Селкиркские горы в Британской Колумбии, тогда как тогда еще не было известно, существует ли такой маршрут. Работа по поиску пропуска была возложена на инспектор по имени майор Альберт Боуман Роджерс. СПП обещал ему проверить за 5000 долларов, и что пропуск будет назван в его честь. Роджерс был одержим поиском пропуска, который увековечил бы его имя. Он открыл перевал в апреле 1881 г.[16][17] и, верный своему слову, CPR назвал его "Роджерс Пасс"и дал ему чек. Однако сначала он отказался обналичить его, предпочитая подставить его, сказав, что он делал это не ради денег. Позже он согласился обналичить его, пообещав гравированные часы. [18]
Еще одним препятствием было то, что предлагаемый маршрут пересекал землю в Альберте, которая контролировалась Черноногий Первая нация. Эта трудность была преодолена, когда миссионер священник, Альбер Лакомб, убедил вождя черноногих Crowfoot что строительство железной дороги было неизбежным. В обмен на свое согласие Кроуфут был награжден пожизненным пропуском на СЛР.
Более длительным последствием выбора маршрута было то, что, в отличие от предложенного Флемингом, земли вокруг железной дороги часто оказывались слишком засушливыми для успешного ведения сельского хозяйства. CPR, возможно, слишком полагался на отчет натуралиста. Джон Макун, который пересек прерии во время очень сильного дождя и сообщил, что местность плодородна.[19]
Самый большой недостаток маршрута был в Удар лошади, на границе Альберты и Британской Колумбии на континентальном водоразделе. В первых 6 км (3,7 миль) к западу от вершины высотой 1625 метров (5331 фут), Kicking Horse River падает с 350 метров (1150 футов). Крутой обрыв вынудил бы ограниченного в средствах CPR построить 7-километровый (4,3 мили) участок пути с очень крутым 4-м шагом.1⁄2 процентный градиент, когда он достиг перевала в 1884 году. Это было более чем в четыре раза больше максимального градиента, рекомендованного для железных дорог той эпохи, и даже современные железные дороги редко превышают двухпроцентный градиент. Однако этот маршрут был гораздо более прямым, чем маршрут через Yellowhead Pass и сэкономили часы как для пассажиров, так и для грузов. Этот участок пути был CPR Большой холм. В нескольких точках были установлены предохранительные выключатели, ограничение скорости для спускающихся поездов было установлено на уровне 10 км в час (6 миль в час), а также специальные локомотивы были заказаны. Несмотря на эти меры, все же произошло несколько серьезных побегов, в том числе первый локомотив, принадлежавший подрядчикам, сошел с линии. Должностные лица СПП настаивали, что это была временная целесообразность, но такое положение дел продлится 25 лет до завершения работ. Спиральные туннели в начале 20 века.[20]
В 1881 году строительство шло слишком медленно для железных дорог, которые в 1882 году наняли известного железнодорожного директора. Уильям Корнелиус Ван Хорн надзирать за строительством, получая щедрую зарплату и решая интригующие задачи по управлению таким сложным железнодорожным проектом. Ван Хорн заявил, что в 1882 году у него будет 800 км (500 миль) магистральной линии. Из-за наводнений начало строительного сезона было отложено, но более 672 км (418 миль) магистральной линии, а также подъездных путей и ответвлений были построен в том году. Ветвь Тандер-Бей (к западу от Форт Уильям) был завершен в июне 1882 года Департаментом железных дорог и каналов и передан компании в мае 1883 года, что позволило полностью канадскому озеру и железнодорожному сообщению из Восточной Канады в Виннипег, впервые в истории Канады. К концу 1883 года железная дорога достигла Скалистых гор, всего в восьми километрах (пяти милях) к востоку от перевала Кикинг Хорс. Строительные сезоны 1884 и 1885 годов будут проводиться в горах Британской Колумбии и на северном берегу Озеро Верхнее.
Многие тысячи флот работал на железной дороге. Многие были Европейский иммигранты. В Британской Колумбии государственные подрядчики наняли 17000 рабочих из Китая, известных как "кули". Моряк получал от 1 до 2,50 долларов в день, но должен был платить за свою еду, одежду, транспорт до места работы, почту и медицинское обслуживание.1⁄2 месяцев каторжных работ они могли получить всего 16 долларов. Китайские рабочие в Британской Колумбии зарабатывали всего от 75 центов до 1,25 доллара в день, оплачивая их рисовыми циновками, не считая расходов, так что им почти нечего было отправлять домой. Они выполняли самые опасные строительные работы, например, работали с взрывчатка расчищать туннели в скале.[21] Точное число погибших китайских рабочих неизвестно, но историки оценивают их число от 600 до 800. Жертвы болезней и несчастных случаев не были похоронены должным образом. Большинство останков было закопано в железную дорогу, и семьи убитых китайцев не получили ни компенсации, ни даже уведомления о гибели людей. У многих из выживших мужчин не было достаточно денег, чтобы вернуться к своим семьям в Китае, хотя китайские подрядчики обещали это в рамках своих обязанностей.[22] Многие из них провели годы в изоляции и зачастую в плохих условиях. Тем не менее китайцы усердно работали и сыграли ключевую роль в строительстве западного участка железной дороги; даже некоторые мальчики в возрасте двенадцати лет служили чайными мальчиками. В 2006 году правительство Канады принесло официальные извинения китайскому населению в Канаде за обращение с ними во время и после строительства СЛР.[23]
К 1883 году строительство железной дороги шло быстрыми темпами, но у КНР была опасность нехватки средств. В ответ 31 января 1884 года правительство приняло закон о помощи железной дороге, предоставив КНР еще 22,5 миллиона долларов в виде ссуд. Счет получил королевское одобрение 6 марта 1884 года.[24]
В марте 1885 г. Северо-Западное восстание вспыхнул в Округ Саскачеван. Ван Хорн, в Оттава в то время, предложил правительству, чтобы КНР могла перебрасывать войска в Ку'Аппель, Саскачеван (Ассинибойя) через 10 дней. Некоторые участки пути были незавершенными или ранее не использовались, но поездка в Виннипег была осуществлена за девять дней, и восстание было быстро подавлено. Возможно, потому что правительство было благодарно за эту услугу, они впоследствии реорганизовали долг CPR и предоставили еще 5 миллионов долларов ссуды. В этих деньгах КНР остро нуждалась. Однако позже этот государственный заем вызвал споры. Даже при поддержке Ван Хорна с переброской войск в Ку'Аппель, правительство все еще откладывало свою поддержку CPR. Это произошло из-за того, что сэр Джон А. Макдональд оказал давление на Джорджа Стивена с целью получения дополнительных льгот. Сам Стивен позже признал, что потратил 1 миллион долларов в период с 1881 по 1886 год на обеспечение государственной поддержки. Эти деньги пошли на покупку ожерелья за 40 000 фунтов стерлингов для леди Макдональд и множество других «бонусов» для членов правительства.[25]
7 ноября 1885 г. последний всплеск был загнан в Крейгеллачи, Британская Колумбия, выполнив первоначальное обещание. Четырьмя днями ранее последний всплеск Озеро Верхнее секция была забита к западу от Джекфиш, Онтарио. Хотя строительство железной дороги было завершено через четыре года после первоначального крайнего срока 1881 года, оно было завершено более чем на пять лет раньше новой даты - 1891 года, которую Макдональд назвал в 1881 году. Успешное строительство такого масштабного проекта, хотя и сопровождалось задержками и скандалом, было считается впечатляющим достижением инженерной мысли и политической воли для страны с таким небольшим населением, ограниченным капиталом и сложной местностью. Это была самая длинная железная дорога из когда-либо построенных в то время. Только на строительство участка озера потребовалось 12000 человек и 5000 лошадей.[26]
Между тем, в Восточной Канаде CPR создала сеть линий, идущих из Квебек к Сент-Томас, Онтариок 1885 г. (в основном за счет покупки Квебек, Монреаль, Оттава и Западная железная дорога от правительства Квебека) и запустил флот кораблей Великих озер, чтобы связать свои терминалы. СПП осуществил закупки и долгосрочные аренда нескольких железных дорог через ассоциированную железнодорожную компанию, Онтарио и Квебек Железная дорога (O&Q). O&Q провела грань между Перт, Онтарио, и Торонто (завершено 5 мая 1884 г.), чтобы связать эти приобретения. CPR получил 999-летнюю аренду O&Q 4 января 1884 года. В 1895 году он приобрел миноритарный пакет акций. Железная дорога Торонто, Гамильтона и Буффало, что дает ссылку на Нью-Йорк и северо-восток США.[27]
1886–1900
В последний всплеск в КНР была проведена 7 ноября 1885 г. одним из ее директоров, Дональд Смит,[4] но при строительстве железной дороги было сделано так много сокращений, что регулярное трансконтинентальное сообщение не могло начаться еще семь месяцев, пока велась работа по улучшению состояния железной дороги (частично это было из-за снега в горах и отсутствия сугробов линия открыта). Однако, если бы эти сокращения не были приняты, вполне вероятно, что CPR, возможно, пришлось бы объявить финансовый дефолт, оставив железную дорогу незавершенной.[нужна цитата]
Первый трансконтинентальный пассажирский поезд отправился из г. Монреальс Станция Далхаузи, расположенный на Берри-стрит и Нотр-Дам-стрит в 20:00 28 июня 1886 года, и прибыл в Порт Муди в полдень 4 июля 1886 года. Этот поезд состоял из двух багажных вагонов, почтового вагона, одного вагона второго класса, двух спящих иммигрантов, двух вагонов первого класса, двух спальных вагонов и столовой (на протяжении всего пути использовалось несколько вагонов-ресторанов. , так как их сняли с поезда ночью, а на следующее утро добавили еще один).[нужна цитата]
К тому времени, однако, CPR решил перенести свою западную конечную станцию из Порт Муди к Granville, который в том же году был переименован в Ванкувер. Первый официальный поезд, направлявшийся в Ванкувер, прибыл 23 мая 1887 года, хотя линия использовалась уже три месяца. CPR быстро стал прибыльным, и все ссуды от федерального правительства были погашены на годы раньше срока. В 1888 году была открыта ветка между Садбери и Sault Ste. Мари где CPR связан с американской железнодорожной системой и собственными пароходами. В том же году началась работа на линии из г. Лондон, Онтарио, до границы между Канадой и США на Виндзор, Онтарио. Эта линия открылась 12 июня 1890 года.[28]
CPR также арендовал Нью-Брансуик железная дорога в 1891 г. за 991 год,[29] и построил Международная железная дорога штата Мэн, соединяющий Монреаль с Сент-Джон, Нью-Брансуикв 1889 году. Сообщение с Сент-Джоном на побережье Атлантического океана сделало CPR первой действительно трансконтинентальной железнодорожной компанией в Канаде и разрешило трансатлантические грузовые и пассажирские перевозки продолжаться круглый год, когда морской лед в Залив Святого Лаврентия закрыл порт Монреаля в зимние месяцы. К 1896 г. конкуренция с Великая Северная железная дорога движение в южной части Британской Колумбии вынудило CPR построить вторую линию через провинцию к югу от первоначальной линии. Ван Хорн, ныне президент КНР, обратился за помощью к правительству, и правительство согласилось выделить около 3,6 миллиона долларов на строительство железной дороги из Летбридж, Альберта, через Crowsnest Pass к южному берегу Озеро Кутеней, в обмен на согласие CPR на бессрочное снижение фрахтовых ставок для основных товаров, поставляемых в Западную Канаду.[нужна цитата]
Спорный Соглашение о пропуске Crowsnest фактически заблокировало курс на восток на зерно продукты и ставки в западном направлении на некоторые «эффекты поселенцев» на уровне 1897 года. Хотя временно приостановлено во время Первая мировая война, только в 1983 году "Скорость ворона"был навсегда заменен Закон о западных перевозках зерна что позволило постепенно повышать стоимость перевозки зерна. Линия перевала Кроуснест открылась 18 июня 1898 года и следовала сложному маршруту через лабиринт долин и перевалов в южной части Британской Колумбии, присоединяясь к первоначальной магистрали на Надеяться после пересечения Каскадные горы через Coquihalla Pass.[30]
Южная магистраль, широко известная как Kettle Valley Железная дорога в Британской Колумбии, был построен в ответ на быстро развивающуюся экономику горнодобывающей и металлургической промышленности на юге Британской Колумбии, а также тенденцию местной географии поощрять и обеспечивать более легкий доступ из соседних штатов США, чем из Ванкувера или остальной части Канады, что, как считалось, быть такой же угрозой для национальной безопасности, как и для контроля провинции над своими собственными ресурсами. Местные пассажирские перевозки были перенаправлены на эту новую южную линию, которая соединяла множество новых малых городов по всему региону. Независимые железные дороги и дочерние компании, которые в конечном итоге были объединены в CPR в связи с этим маршрутом, были Железная дорога Шусвап и Оканаган, то Касло и Слокан железная дорога, то Колумбия и Кутеней Железная дорога, то Колумбия и Западная железная дорога и различные другие.[29]
КПП и поселение в западной Канаде
КПР построила железную дорогу, которая действовала в основном в пустыне. Полезность прерий была для многих сомнительной. Возобладало мнение, что прерии обладают большим потенциалом. Согласно первоначальному контракту с канадским правительством на строительство железной дороги, CPR было предоставлено 25 миллионов акров (100000 км2). Уже будучи очень изобретательной организацией, Canadian Pacific начала интенсивную кампанию по привлечению иммигрантов в Канаду. Агенты компании Canadian Pacific работали во многих зарубежных странах. Иммигрантам часто продавали пакет, который включал проезд на корабле CP, поездку на поезде CP и землю, проданную железной дорогой CP. Земля была оценена в 2,50 доллара за акр и выше, но требовала возделывания.[31] Для перевозки иммигрантов компания Canadian Pacific разработала флот из более тысячи человек. Колонистские автомобили, малобюджетные спальные вагоны, предназначенные для перевозки семей иммигрантов из морских портов восточной части Канады на запад.[32]
1901–1928
В течение первого десятилетия 20-го века CPR продолжал строить больше линий. В 1908 году CPR открыла линию, соединяющую Торонто с Садбери. Ранее трафик в западном направлении происходил из южный Онтарио пошел окольным путем через восточный Онтарио. Несколько операционных улучшений были также внесены в железную дорогу в Западной Канаде. В 1909 году КНР совершила два значительных инженерных достижения. Самым значительным была замена Биг-Хилла, который стал основным узким местом в основной линии CPR, на Спиральные туннели, снизив оценку до 2,2 процента с 4,5 процента. Спиральные туннели открылись в августе. В апреле 1908 года CPR начал работу по замене старого железнодорожного моста Калгари-Эдмонтон через реку Ред-Дир новым стандартным стальным мостом, который был завершен к марту 1909 года.[33]
3 ноября 1909 г. Летбриджский виадук над Река Олдман долина в Lethbridge, Альберта, был открыт. Его длина составляет 1624 метра (5328 футов), а максимальная высота - 96 метров (315 футов), что делает его одним из самых длинных железнодорожных мостов в Канаде. В 1916 году КНР заменила свою линию на Роджерс Пасс, который был склонен к лавины (в самые серьезные из которых убил 62 человека в 1910 г.) Коннот туннель, туннель длиной восемь километров (5 миль) под Mount Macdonald[34] это был на момент открытия самый длинный железнодорожный туннель в Западное полушарие.[35][36]
21 января 1910 г. пассажирский поезд сошел с рельсов на линии CPR в Испанская река мост в Нэрн, Онтарио (возле Садбери), убив не менее 43 человек.[37][38]
CPR приобрела несколько небольших железных дорог на основе долгосрочной аренды в 1912 году. 3 января 1912 года CPR приобрела Доминион Атлантическая железная дорога, железная дорога, проходившая в западной Новая Шотландия. Это приобретение дало CPR связь с Галифакс, важный порт на Атлантическом океане. Доминион Атлантик был изолирован от остальной сети CPR и использовал CNR для облегчения обмена; DAR также обслуживает паромные переправы через Залив Фанди для пассажиров и грузов (но не вагонов) из порта Дигби, Новая Шотландия, в CPR в Сент-Джон, Нью-Брансуик. Пароходы DAR также обеспечивали перевозки пассажиров и грузов между Ярмут, Бостон и Нью-Йорк. 1 июля 1912 года КНР приобрела Эскимальт и Нанаймо железная дорога, железная дорога на Остров Ванкувер который связан с КПП железнодорожным паромом. CPR приобрел Центральная железная дорога Квебека 14 декабря 1912 г.[29]
В конце 19 века железная дорога предприняла амбициозную программу строительства отелей, построив Glacier House в Национальный парк Глейшер, Mount Stephen House в Поле, Британская Колумбия, Шато Фронтенак в Квебек и Отель Banff Springs. К тому времени у CPR была конкуренция со стороны трех других трансконтинентальных линий, и все они были убыточными. В 1919 году эти линии были консолидированы вместе с колеями старого Межколониальная железная дорога и его шпоры в государственную Канадские национальные железные дороги. CPR понес самые большие человеческие потери, когда один из его пароходов, Императрица Ирландии, затонула после столкновения с норвежский язык угольщик СС Сторстад. 29 мая 1914 г. Императрица (управляется CPR Канадская тихоокеанская пароходная компания) ушел в Река Святого Лаврентия с потерей 1024 жизней, из которых 840 пассажиров.[39]
Первая мировая война
Во время Первой мировой войны CPR предоставил все ресурсы «величайшей в мире туристической системы» в распоряжение британская империяне только поезда и рельсы, но и корабли, магазины, отели, телеграфы и, прежде всего, люди. Помощь военным усилиям означала транспортировку и расквартирование войск; производство и поставка оружия и боеприпасов; вооружение, аренда и продажа судов. Пятьдесят два корабля CPR были задействованы во время Первой мировой войны, на борту которых находилось более миллиона солдат и пассажиров и четыре миллиона тонн грузов. Двадцать семь выжили и вернулись в СЛР. CPR также помогли военным усилиям деньгами и работой. CPR предоставил союзникам ссуды и гарантии на сумму около 100 миллионов долларов. Как дань уважения, CPR заказал три статуи и 23 мемориальных доски, чтобы увековечить усилия тех, кто сражался, и тех, кто погиб на войне.[40] После войны федеральное правительство создало Канадские национальные железные дороги (CNR, позже CN) из нескольких обанкротившихся железных дорог, которые попали в руки правительства во время и после войны. CNR станет основным конкурентом CPR в Канаде. В 1923 г. Генри Уорт Торнтон заменены Дэвид Блит Ханна стал вторым президентом CNR, и его конкуренция подстегнула Эдвард Вентворт Битти, первый президент КНР канадского происхождения, к действию.[41] За это время были оформлены гранты на землю под железную дорогу.[42]
Великая депрессия и Вторая мировая война, 1929–1945 гг.
В Великая депрессия, которая длилась с 1929 по 1939 год, сильно ударила по многим компаниям. Хотя CPR был затронут, он не пострадал в такой степени, как его конкурент CNR, потому что он, в отличие от CNR, не имел долгов. CPR сократил часть своих пассажирских и грузовых перевозок и прекратил выплачивать дивиденды своим акционерам после 1932 года. Трудные времена привели к созданию новых политических партий, таких как Социальное кредитное движение и Федерация кооперативного содружества, а также народный протест в виде Поход в Оттаву.[43]
Одним из ярких событий конца 1930-х годов, как для железной дороги, так и для Канады, было посещение Король Георг VI и Королева Елизавета во время их 1939 Королевский тур по Канаде, первый раз, когда правящий монарх посетил страну. CPR и CNR разделили честь перетащить королевский поезд через всю страну, а CPR предприняли путешествие на запад из Квебека в Ванкувер. Позже в том же году началась Вторая мировая война. Как и во время Первой мировой войны, КНР посвятила большую часть своих ресурсов военным усилиям. Он переоборудовал свой Магазины Ангуса в Монреале для производства Танки Валентина и другую бронетехнику, а также перевозили войска и ресурсы по стране. Также в войну ушло 22 корабля КНР, 12 из которых были потоплены.[44]
1946–1978
После Второй мировой войны транспортная отрасль Канады изменилась. Если раньше железные дороги предоставляли почти универсальные грузовые и пассажирские перевозки, автомобили, грузовики и самолеты начали отводить движение от железных дорог. Это, естественно, помогло CPR в авиаперевозках и грузовых перевозках, а грузовые перевозки по железной дороге продолжали развиваться благодаря перевозке ресурсов и навалочных грузов. Однако пассажирские поезда быстро стали убыточными. В 1950-е годы на железной дороге появились новые инновации в обслуживании пассажиров. В 1955 году он представил Канадский, новый трансконтинентальный поезд класса люкс. Однако в 1960-х годах компания начала отказываться от обслуживания пассажиров, прекратив обслуживание многих своих ответвлений. Он также прекратил выпуск вторичного трансконтинентального поезда Доминион в 1966 г. и в 1970 г. безуспешно подавали заявление о прекращении производства Канадский. В течение следующих восьми лет он продолжал обращаться с просьбой о прекращении обслуживания, и обслуживание на Канадский заметно снизился. 29 октября 1978 г. компания CP Rail перевела свои пассажирские перевозки в г. По железной дороге, новый федеральный Корона корпорация который отвечает за управление всеми междугородними пассажирскими перевозками, которые ранее обслуживались как CP Rail, так и CN. В конце концов Via использовала почти все свои пассажирские поезда, включая Канадский, от линий CP.[45]
В 1968 году в рамках корпоративной реорганизации каждая из основных операций, включая железнодорожные операции, была организована как отдельные дочерние компании. Название железной дороги было изменено на CP Rail, а материнская компания сменила название на Canadian Pacific Limited в 1971 году. Ее холдинги, связанные с авиа-, экспресс-доставкой, телекоммуникациями, гостиницами и недвижимостью, были выделены, а владение всеми компаниями было передано Canadian Pacific Investments. Слоган был: «В ЧЕТЫРЕ УГОЛКА МИРА». Компания отказалась от своего логотипа в виде бобра, приняв новый Multimark {который при зеркальном отображении соседней «множественной меткой» создает ромбовидный вид на глобусе}, который использовался - с другим цветным фоном - для каждой из его операций.[46]
1979–2001
10 ноября 1979 г. крушение поезда для перевозки опасных грузов в Миссиссауга, Онтарио, привела к эвакуации 200 000 человек; погибших не было.[47][48]
В 1984 году компания CP Rail начала строительство Гора Макдональд Туннель чтобы увеличить Коннот туннель под Селкиркские горы. Первый коммерческий поезд прошел через туннель в 1988 году. Это самый длинный туннель в Америке, протяженностью 14,7 км (девять миль). В 1980-е годы Су Лайн Железная дорога, контрольный пакет акций которой по-прежнему принадлежал CP Rail, претерпел ряд изменений. Он приобрел Миннеаполис, Нортфилд и Южная железная дорога в 1982 г. Затем 21 февраля 1985 г. компания Soo Line получила контрольный пакет акций банкрота. Milwaukee Road, объединив его в свою систему 1 января 1986 года. Также в 1980 году Canadian Pacific выкупила контрольные пакеты акций Железная дорога Торонто, Гамильтона и Буффало (TH&B) из Конрейл и превратили его в канадскую тихоокеанскую систему, исключив название TH&B из книг в 1985 году. В 1987 году большая часть треков CPR в Великие озера регион, включая большую часть первоначальной линии Су-Лайн, был превращен в новую железную дорогу, Висконсин Сентрал, который впоследствии был куплен CN. Под влиянием Соглашение о свободной торговле между Канадой и США 1989 года, который либерализовал торговлю между двумя странами, расширение CPR продолжалось в начале 1990-х: CP Rail получила полный контроль над линией Су в 1990 году и купила Делавэр и Гудзон железная дорога в 1991 году. Эти два приобретения открыли путь CP Rail к крупным американским городам Чикаго (через линию Су и Милуоки-роуд как часть исторически логичного маршрута) и Нью-Йорк (через D&H).[49]
В течение следующих нескольких лет CP Rail сократила свой маршрут, а несколько канадских ответвления и даже некоторые второстепенные магистрали были проданы короткие строки или заброшены. Эта рационализация, однако, имела свою цену, поскольку многие элеваторы в регионе, известном как Канадский Корзина для хлеба закрылись из-за неспособности распределить тысячи бушелей зерна через достаточно большой регион. Это включало все его линии к востоку от Монреаля, с маршрутами, проходящими через Мэн и Нью-Брансуик в порт Сент-Джон (действующий как Канадская Атлантическая железная дорога) быть проданным или брошенным, лишая трансконтинентального статуса CPR (в Канаде); открытие Морской путь Святого Лаврентия в конце 1950-х годов, вкупе с субсидируемыми ледокольными услугами, Сент-Джон стал излишком для требований CPR.[требуется разъяснение][нужна цитата]
During the 1990s, both CP Rail and CN attempted unsuccessfully to buy out the eastern assets of the other, so as to permit further rationalization. In 1996, CP Rail moved its head office from Windsor Station in Montreal to Gulf Canada Square in Calgary and changed its name back to Canadian Pacific Railway. CP consolidated most of its Canadian train control into the new office, creating the Network Management Centre (NMC). The NMC controlled all CP train movement from the Порт Ванкувера to Northern Ontario (Mactier, Ontario). A smaller office was left at Windsor Station, which controlled train traffic from Mactier to the Порт Монреаля.[нужна цитата]
A new subsidiary company, the Железная дорога Святого Лаврентия и Гудзона, was created to operate its money-losing lines in eastern North America, covering Квебек, Southern and Восточный Онтарио, trackage rights to Чикаго, Иллинойс, (on Норфолк Южный строки из Детройт) так же хорошо как Делавэр и Гудзон железная дорога на северо-востоке США. However, the new subsidiary, threatened with being sold off and free to innovate, quickly spun off money-losing track to short lines, instituted scheduled freight service, and produced an unexpected turn-around in profitability. On 1 January 2001 the StL&H was formally amalgamated with the CP Rail system.[50]
2001, чтобы представить
In 2001, the CPR's parent company, Canadian Pacific Limited, spun off its five subsidiaries, including the CPR, into independent companies. Most of the company's non-railway businesses at the time of the split were operated by a separate subsidiary called Canadian Pacific Limited. Canadian Pacific Railway formally (but, not legally) shortened its name to Canadian Pacific in early 2007, dropping the word "railway" in order to reflect more operational flexibility. Shortly after the name revision, Canadian Pacific announced that it had committed to becoming a major sponsor and logistics provider to the 2010 Olympic Winter Games in Ванкувер.[51]
On 4 September 2007, CPR announced it was acquiring the Дакота, Миннесота и Восточная железная дорога from London-based Electra Private Equity.[52] The transaction was an "end-to-end" consolidation and gave CPR access to United States shippers of agricultural products, ethanol and coal. CPR stated its intention to use this purchase to gain access to the rich coalfields of Вайомингс Бассейн Паудер-Ривер. The purchase price was US$1.48 billion with future payments of over 1 миллиард долларов США contingent on commencement of construction on the smaller railway's Powder River extension and specified volumes of coal shipments from the Powder River Basin. The transaction was subject to approval of the U.S. Совет по наземному транспорту (STB), which was expected to take about a year. On 4 October 2007, CPR announced that it had completed financial transactions required for the acquisition, placing the DM&E and IC&E in a voting trust with Richard Hamlin appointed as trustee.[53] The merger was completed as of 31 October 2008.[54]
On 28 October 2011, in a Schedule 13D filing, the U.S. hedge fund Першинг Сквер Кэпитал Менеджмент (PSCM) indicated it owned 12.2 percent of Canadian Pacific.[55][56] PSCM began acquiring Canadian Pacific shares in 2011. The stake eventually increased to 14.2 percent, making PSCM the railway's largest shareholder. At a meeting with the company that month, Pershing's head Билл Акман proposed replacing Fred Green as CP's chief executive. Just hours before the railway's annual shareholder meeting on Thursday, 17 May 2012, Green and five other board members, including chairman John Cleghorn, resigned. The seven nominees, including Ackman and his partner, Paul Hilal, were then elected. The reconstituted board, having named Stephen Tobias (former vice president and главный операционный директор из Норфолк Южная железная дорога) as interim CEO, initiated a search for a new CEO, eventually settling on Э. Хантер Харрисон, former president of Canadian National Railway, on 29 June 2012.[57][58]
Canadian Pacific Railway Ltd. trains resumed regular operations on 1 June 2012 after a nine-day strike by some 4,800 locomotive engineers, conductors and traffic controllers who walked off the job on 23 May, stalling Canadian freight traffic and costing the economy an estimated CA$80 million (US$77 million). The strike ended with a government back-to-work bill forcing both sides to come to a binding agreement.[59][60]
On 6 July 2013, a unit train of сырая нефть which CP had subcontracted to short-line operator Монреаль, Мэн и Атлантическая железная дорога derailed in Lac-Mégantic, killing 47.[61] On 14 August 2013, the Quebec government added the CPR, along with lessor World Fuel Services (WFS), to the list of corporate entities from which it seeks reimbursement for the environmental cleanup of the Lac-Mégantic derailment.[61] On 15 July, the press reported that CP would appeal the legal order. Railway spokesman Ed Greenberg stated "Canadian Pacific has reviewed the notice. As a matter of fact, in law, CP is not responsible for this cleanup."[62] In February 2014, Harrison called for immediate action to phase-out DOT-111 tank cars, known to be more dangerous in cases of derailment.[63]
On 12 October 2014 it was reported that Canadian Pacific had tried to enter into a merger with American railway CSX, но безуспешно.[64]
In 2015–16 Canadian Pacific sought to merge with American railway Норфолк Южный.[65] and wanted to have a shareholder vote on it.[66][67][68][69] Canadian Pacific created a website to persuade people that the Canadian Pacific/Norfolk Southern merger would benefit the rail industry.[70][71][72] However, this proposed merger would come under scrutiny by the Министерство юстиции США over antitrust concerns created by the proposed merger. Canadian Pacific filed a complaint against the U.S. DOJ and dropped their proposed proxy fight in the proposed merger with Norfolk Southern.[73][74] The proposed merger was also opposed by rival freight company, the United Parcel Service (UPS), who spoke out about the rail merger and said they were against the Canadian Pacific/Norfolk Southern merger.[75] CP ultimately terminated its efforts to merge on 11 April 2016.[76]
On 18 January 2017 it was announced that Hunter Harrison was retiring from CP and that Keith Creel would become president and chief executive officer of the company effective 31 January 2017.[77]
On 4 February 2019, a loaded grain train ran away from the siding at Partridge just above the Upper Spiral Tunnel in Удар лошади. The 112-car grain train with three locomotives derailed into the Kicking Horse River just after the Trans Canada Highway overpass. The three crew members on the lead locomotive were killed.[78] В Канадская тихоокеанская полицейская служба (CPPS) investigated the fatal derailment. It later came to light that, although Creel said that the RCMP "retain jurisdiction" over the investigation, the RCMP wrote that "it never had jurisdiction because the crash happened on CP property".[79] On 26 January 2020, Canadian current affairs program Пятое сословие broadcast an episode on the derailment, and the next day the Canadian Transportation Safety Board (TSB) called for the RCMP to investigate as lead investigator Don Crawford said, "There is enough to suspect there's negligence here and it needs to be investigated by the proper authority".[80]
On 4 February 2020, the TSB demoted its lead investigator in the crash probe after his superiors decided these comments were "completely inappropriate". The TSB stated that it "does not share the view of the lead safety investigator". The CPPS say they did a thorough investigation into the actions of the crew, which is now closed and resulted in no charges, while the Федерация труда Альберты и Teamsters Canada Rail Conference called for an independent police probe.[81]
On 20 November 2019, it was announced that Canadian Pacific would purchase the Железная дорога Центрального Мэна и Квебека из Fortress Transportation and Infrastructure Investors.[82] The line had had a series of different owners since being spun off of the Canadian Pacific in 1995. The first operator was the Канадско-американская железная дорога разделение Железные дороги железной дороги. In 2002 the Montreal, Maine & Atlantic took over operations after CDAC declared bankruptcy. The Central, Maine and Quebec Railway started operations in 2014 after the MMA declared bankruptcy due to the Lac-Mégantic derailment. On this new acquisition, CP CEO Keith Creel remarked that this gives CP a true coast-to-coast network across Canada and an increased presence in New England. On June 4, 2020; Canadian Pacific bought the Central Maine and Quebec.
Canadian Pacific Railway's North Line
Canadian Pacific Railway's North Line, which runs from Эдмонтон к Виннипег, a high capacity line, is connected to "all the key refining markets in North America." Chief Executive Hunter Harrison told the Wall Street Journal that Canadian Pacific planned to improve track along its North Line as part of a plan to ship Alberta oil east.[83]
CPR COO Keith Creel said CPR was in a growth position in 2014 thanks to the increased Alberta crude oil, Западно-канадский выбор WCS, transport that will account for one-third of CPR's new revenue gains through 2018 "aided by improvements at oil-loading terminals and track in western Canada."[83]
By 2014 Creel said the transport of Alberta's heavy crude oil would account for about 60% of the CP's oil revenues, and light crude from the Bakken Shale region in Саскачеван и штат США Северная Дакота would account for 40%, the opposite of the ratios prior to the implementation of tougher regulations in both Canada and the United States that negatively affect the volatile, sensitive light sweet Bakken crude. Creel said that "It [WCS is] safer, less volatile and more profitable to move and we're uniquely positioned to connect to the West Coast as well as the East Coast."[83]
Freight trains
 | Эта секция не цитировать любой источники. (Ноябрь 2014 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
Over half of CP's freight traffic is in grain (24% of 2016 freight revenue[84]), интермодальный freight (22%), and coal (10%) and the vast majority of its profits are made in western Canada. A major shift in trade from the Atlantic to the Pacific has caused serious drops in CPR's wheat shipments through Thunder Bay. It also ships chemicals and plastics (12% of 2016 revenue), automotive parts and assembled automobiles (6%), potash (6%), сера and other fertilizers (5%), forest products (5%), and various other products (11%). The busiest part of its railway network is along its main line between Calgary and Vancouver. Since 1970, coal has become a major commodity hauled by CPR. Coal is shipped in единичные поезда from coal mines in the mountains, most notably Спарвуд, Британская Колумбия, to terminals at Робертс Банк и Северный Ванкувер, from where it is then shipped to Japan. CP hauls millions of tonnes of coal to the west coast each year.[нужна цитата]
Grain is hauled by the CPR from the прерии to ports at Thunder Bay (the former cities of Форт Уильям и Порт-Артур), Quebec City and Vancouver, where it is then shipped overseas. The traditional winter export port was Сент-Джон, Нью-Брансуик, when ice closed the St. Lawrence River. Grain has always been a significant commodity hauled by the CPR; between 1905 and 1909, the CPR double-tracked its section of track between Fort William, Ontario (часть современного Thunder Bay) и Виннипег to facilitate grain shipments. For several decades this was the only long stretch of double-track mainline outside of urban areas on the CPR. Today, though the Thunder Bay-Winnipeg section is now single tracked, the CPR still has two long distance double track lines serving rural areas, including a 121-kilometre (75 mi) stretch between Кент, Британская Колумбия, и Ванкувер который следует за Река Фрейзер в Прибрежные горы, as well as the Canadian Pacific Winchester Sub, a 160-kilometre (100 mi) stretch of double track mainline which runs from Смитс-Фолс, Онтарио, through downtown Монреаль which runs through many rural farming communities. However, CPR is in the midst of partially dismantling the stretch of double track mainline on the Winchester Sub. There are also various long stretches of double track between Золотой и Камлупс, Британская Колумбия, and portions of the original Winnipeg-Thunder Bay double track (such as 30 kilometres (20 mi) through Kenora и Киватин, Онтарио) are still double track.[нужна цитата]
In 1952, the CPR became the first North American railway to introduce интермодальный or "piggyback" груз service, where truck trailersare carried on flat cars. Containers later replaced most piggyback service. In 1996, the CPR introduced a scheduled reservation-only short-haul intermodal service between Montreal and West Toronto called the Iron Highway; it utilized unique equipment that was later replaced (1999) by conventional piggyback flatcars and renamed Автострада. This service was extended to Детройт with plans to reach Chicago however CP was unable to locate a suitable terminal.[нужна цитата]
Пассажирские поезда
The train was the primary mode of long-distance transport in Canada until the 1960s. Among the many types of people who rode CPR trains were new immigrants heading for the prairies, military troops (especially during the two мировые войны) and upper class tourists. It also custom-built many of its легковые автомобили на своем Магазины СЛР в Ангусе to be able to meet the demands of the upper class.
The CPR also had a line of Great Lakes ships integrated into its transcontinental service. From 1885 until 1912, these ships linked Owen Sound on Грузинский залив to Fort William. Following a major fire in December 1911 that destroyed the grain elevator, operations were relocated to a new, larger port created by the CPR at Port McNicoll opening in May 1912. Five ships allowed daily service, and included the S.S. Assiniboia и С.С. Keewatin built in 1908 which remained in use until the end of service. Travellers went by train from Toronto to that Georgian Bay port, then travelled by ship to link with another train at the Lakehead. After World War II, the trains and ships carried automobiles as well as passengers. This service featured what was to become the last поезд в Северной Америке. В Steam Boat was a fast, direct connecting train between Toronto and Port McNicoll. The passenger service was discontinued at the end of season in 1965 with one ship, the Keewatin, carrying on in freight service for two more years. It later became a marine museum at Douglas, Michigan, in the United States, before returning to its original homeport of Port McNicoll, Canada in 2013.[85]
After the Second World War, passenger traffic declined as automobiles and airplanes became more common, but the CPR continued to innovate in an attempt to keep passenger numbers up. Beginning 9 November 1953, the CPR introduced Дизельные вагоны Budd Rail (RDCs) on many of its lines. Officially called "Dayliners" by the CPR, they were always referred to as Budd Cars by employees. Greatly reduced travel times and reduced costs resulted, which saved service on many lines for a number of years. The CPR went on to acquire the second largest fleet of RDCs totalling 52 cars. Только Железная дорога Бостона и Мэна had more. This CPR fleet also included the rare model RDC-4 (which consisted of a mail section at one end and a baggage section at the other end with no formal passenger section). On 24 April 1955, the CPR introduced a new luxury transcontinental passenger train, The Canadian. The train provided service between Vancouver and Toronto or Montreal (east of Садбери; the train was in two sections). The train, which operated on an expedited schedule, was pulled by тепловозы, and used new, streamlined, stainless steel rolling stock.[86] This service was initially heavily promoted by the company and many images of the train, especially as it traversed the Canadian Rockies, were captured by CPR's official photographer Nicholas Morant. Featured in numerous advertising promotions worldwide, several such images have gained iconic status.
Starting in the 1960s, however, the railway started to discontinue much of its passenger service, particularly on its branch lines. For example, passenger service ended on its line through southern британская Колумбия и Crowsnest Pass in January 1964, and on its Quebec Central in April 1967, and the transcontinental train Доминион was dropped in January 1966. On 29 October 1978, CP Rail transferred its passenger services to Via Rail, a new federal Crown corporation that was now responsible for intercity passenger services in Canada. Премьер-министр Канады Брайан Малруни presided over major cuts in Via Rail service on 15 January 1990. This ended service by The Canadian over CPR rails, and the train was rerouted on the former Супер Континентальный route via Канадский National without a change of name. Where both trains had been daily prior to the 15 January 1990 cuts, the surviving Канадский was only a three-times-weekly operation. В октябре 2012 г. The Canadian was reduced to twice-weekly for the six-month off-season period, and currently operates three-times-weekly for only six months a year. In addition to inter-city passenger services, the CPR also provided пригородная электричка services in Montreal. CP Rail introduced Canada's first bi-level passenger cars here in 1970. On 1 October 1982, the Montreal Urban Community Transit Commission (STCUM) assumed responsibility for the commuter services previously provided by CP Rail. It continues under the Metropolitan Transportation Agency (AMT).[нужна цитата]
Canadian Pacific Railway currently operates two commuter services under contract. GO Transit contracts CPR to operate six return trips between Milton and central Toronto in Ontario. In Montreal, 59 daily commuter trains run on CPR lines from Lucien-L'Allier Station к Candiac, Hudson и Blainville–Saint-Jérôme on behalf of the AMT. CP no longer operates Vancouver's Экспресс Западного побережья от имени ТрансЛинк, a regional transit authority. Бомбардье Транспорт assumed control of train operations on 5 May 2014.[87] Although CP Rail no longer owns the track nor operates the commuter trains, it handles dispatching of Метра trains on the Milwaukee District/North и Milwaukee District/West Lines in Chicago, on which the CP also provides freight service via trackage rights.
Sleeping, Dining and Parlour Car Department
Спальные машины were operated by a separate department of the railway that included the dining and parlour cars and aptly named as the Sleeping, Dining and Parlour Car Department. The CPR decided from the very beginning that it would operate its own sleeping cars, unlike railways in the United States that depended upon independent companies that specialized in providing cars and porters, including building the cars themselves. Pullman was long a famous name in this regard; это Pullman носильщики were legendary. Other early companies included the Автомобильная компания дворца Вагнера. Bigger-sized berths and more comfortable surroundings were built by order of the CPR's General Manager, Уильям Ван Хорн, who was a large man himself. Providing and operating their own cars allowed better control of the service provided as well as keeping all of the revenue received, although dining-car services were never profitable. But railway managers realized that those who could afford to travel great distances expected such facilities, and their favourable opinion would bode well to attracting others to Canada and the CPR's trains.[88]
выражать
W. C. Van Horne decided from the very beginning that the CPR would retain as much revenue from its various operations as it could. This translated into keeping express, telegraph, sleeping car and other lines of business for themselves, creating separate departments or companies as necessary. This was necessary as the fledgling railway would need all the income it could get, and in addition, he saw some of these ancillary operations such as express and telegraph as being quite profitable. Others such as sleeping and dining cars were kept in order to provide better control over the quality of service being provided to passengers. Hotels were likewise crucial to the CPR's growth by attracting travellers.[нужна цитата]
Dominion Express Company was formed independently in 1873 before the CPR itself, although train service did not begin until the summer of 1882 at which time it operated over some 500 kilometres (300 mi) of track from Rat Portage (Kenora) Ontario west to Winnipeg, Manitoba. It was soon absorbed into the CPR and expanded everywhere the CPR went. Он был переименован Canadian Express Company on 1 September 1926, and the headquarters moved from Winnipeg, to Toronto. It was operated as a separate company with the railway charging them to haul express cars on trains. Express was handled in separate cars, some with employees on board, on the headend of passenger trains to provide a fast scheduled service for which higher rates could be charged than for LCL (Less than Carload Lot), small shipments of freight which were subject to delay. Aside from all sorts of small shipments for all kinds of businesses such products as cream, butter, poultry and eggs were handled along with fresh flowers, fish and other sea foods some handled in separate refrigerated cars. Horses and livestock along with birds and small animals including prize cattle for exhibition were carried often in special horse cars that had facilities for grooms to ride with their animals.[нужна цитата]
Automobiles for individuals were also handled by express in closed boxcars. Gold and silver bullion as well as cash were carried in large amounts between the mint and banks and Express messengers were armed for security. Small business money shipments and valuables such as jewellery were routinely handled in small packets. Money orders and travellers' cheques were an important part of the express company's business and were used worldwide in the years before credit cards. Canadian Express Cartage Department was formed in March 1937 to handle pickup and delivery of most express shipments including less-than-carload freight. Their trucks were painted Killarney (dark) green while regular express company vehicles were painted bright red. Express routes using highway trucks beginning in November 1945 in southern Ontario and Alberta co-ordinated railway and highway service expanded service to better serve smaller locations especially on branchlines. Trucking operations would go on to expand across Canada making it an important transport provider for small shipments. Deregulation in the 1980s, however, changed everything and trucking services were ended[когда?] after many attempts to change with the times.[нужна цитата]
Специальные поезда
Silk trains
Between the 1890s and 1933, the CPR transported raw silk from Vancouver, where it had been shipped from the Ориент, to silk mills in New York and Нью-Джерси. A silk train could carry several million dollars' worth of silk, so they had their own armed guards. To avoid train robberies and so minimize insurance costs, they travelled quickly and stopped only to change locomotives and crews, which was often done in under five minutes. The silk trains had superior rights over all other trains; even passenger trains (including the Royal Train of 1939) would be put in sidings to make the silk trains' trip faster. At the end of World War II, the invention of nylon made silk less valuable, so the silk trains died out.[89]
Funeral trains
Funeral trains would carry the remains of important people, such as prime ministers. As the train would pass, mourners would be at certain spots to show respect. Two of the CPR's funeral trains are particularly well-known. On 10 June 1891, the funeral train of Prime Minister Сэр Джон А. Макдональд ran from Ottawa to Кингстон, Онтарио. The train consisted of five heavily draped passenger cars and was pulled by 4-4-0 No. 283. On 14 September 1915, the funeral train of former CPR president Sir William Cornelius Van Horne ran from Montreal to Джолиет, Иллинойс, pulled by 4-6-2 No. 2213.[нужна цитата]
Royal trains
The CPR ran a number of trains that transported members of the Канадская королевская семья when they have toured the country. These trains transported royalty through Canada's scenery, forests, small towns and enabled people to see and greet them. Their trains were elegantly decorated; some had amenities such as a post office and barber shop. The CPR's most notable royal train was in 1939. In 1939, the CPR and the CNR had the honour of giving Король Георг VI и Королева Елизавета a rail tour of Canada, from Квебек к Ванкувер. This was the first visit to Canada by a reigning Monarch. The steam locomotives used to pull the train included CPR 2850, a Hudson (4-6-4) built by Монреальский локомотивный завод in 1938, CNR 6400, a U-4-a Northern (4-8-4) and CNR 6028 a U-1-b Mountain (4-8-2) тип. They were specially painted royal blue, with the exception of CNR 6028 which was not painted, with silver trim as was the entire train. The locomotives ran 5,189 km (3,224 mi) across Canada, through 25 changes of crew, without engine failure. The King, somewhat of a railbuff, rode in the cab when possible. After the tour, King George gave the CPR permission to use the term "Royal Hudson" for the CPR locomotives and to display Royal Crowns on their running boards. This applied only to the semi-streamlined locomotives (2820–2864), not the "standard" Hudsons (2800–2819).[90]
Better Farming Train
CPR provided the rolling stock for the Better Farming Train which toured rural Саскачеван between 1914 and 1922 to promote the latest information on agricultural research. It was staffed by the Университет Саскачевана and operating expenses were covered by the Department of Agriculture.[91]
School cars
Between 1927 and the early 1950s, the CPR ran a school car to reach children who lived in Northern Ontario, far from schools. A teacher would travel in a specially designed car to remote areas and would stay to teach in one area for two to three days, then leave for another area. Each car had a blackboard and a few sets of chairs and desks. They also contained miniature libraries and accommodation for the teacher.[92]
Серебряная полоса
Major shooting for the 1976 film Серебряная полоса, a fictional comedy tale of a murder-ridden train trip from Los Angeles to Chicago, was done on the CPR, mainly in the Альберта area with station footage at Toronto's Union Station. The train set was so lightly disguised as the fictional "AMRoad" that the locomotives and cars still carried their original names and numbers, along with the easily identifiable CP Rail red-striped paint scheme. Most of the cars are still in revenue service on Via Rail Canada; the lead locomotive (CP 4070) and the second unit (CP 4067) were sold to Via Rail and CTCUM respectively.[93]
Holiday Train
Starting in 1999, CP runs a Holiday Train along its main line during the months of November and December. The Holiday Train celebrates the holiday season and collects donations for community продовольственные банки and hunger issues.[94][95] The Holiday Train also provides publicity for CP and a few of its customers. Each train has a box car stage for entertainers who are travelling along with the train.[96]
The train is a freight train, but also pulls vintage passenger cars which are used as lodging/transportation for the crew and entertainers. Only entertainers and CP employees are allowed to board the train aside from a coach car that takes employees and their families from one stop to the next. All donations collected in a community remain in that community for distribution.[97]
There are two Holiday Trains that cover 150 stops in Canada and the United States Northeast and Midwest.[98] Each train is roughly 1,000 feet (300 m) in length with brightly decorated railway cars, including a modified box car that has been turned into a travelling stage for performers. They are each decorated with hundred of thousands of LED Christmas lights. In 2013 to celebrate the program's 15th year, three signature events were held in Гамильтон, Онтарио, Калгари, Альберта, и Коттедж-Гроув, Миннесота, to further raise awareness for hunger issues.[99]
The trains feature different entertainers each year; in 2016, one train featured Даллас Смит и Шансы, while the other featured Колин Джеймс and Kelly Prescott.[100] After its 20th anniversary tour in 2018, which hosted Терри Кларк, Сэм Робертс Бэнд, The Trews и Willy Porter, the tour reported to have raised more than CA$15.8 million and collected more than 4.5 million pounds (2,000 t) of food since 1999.[101]
Royal Canadian Pacific
On 7 June 2000, the CPR inaugurated the Royal Canadian Pacific, a luxury excursion service that operates between the months of June and September. It operates along a 1,050 km (650 mi) route from Calgary, through the Columbia Valley in British Columbia, and returning to Calgary via Crowsnest Pass. The trip takes six days and five nights. The train consists of up to eight luxury passenger cars built between 1916 and 1931 and is powered by first-generation diesel locomotives.
Паровоз
In 1998, the CPR repatriated one of its former passenger steam locomotives that had been on static display in the United States following its sale in January 1964, long after the close of the steam era. CPR Hudson 2816 was re-designated Empress 2816 following a 30-month restoration that cost in excess of $1 million. It was subsequently returned to service to promote public relations. It has operated across much of the CPR system, including lines in the U.S. and been used for various charitable purposes; 100% of the money raised goes to the nationwide charity Breakfast for Learning — the CPR bears all of the expenses associated with the operation of the train. 2816 is the subject of Rocky Mountain Express, 2011 г. IMAX film which follows the locomotive on an eastbound journey beginning in Vancouver, and which tells the story of the building of the CPR. 2816 has been stored indefinitely since 2012 after CEO Э. Хантер Харрисон discontinued the steam program.[102]
Spirit Train
In 2008, Canadian Pacific partnered with the 2010 Olympic and Paralympic Winter Games to present a "Spirit Train" tour that featured Olympic-themed events at various stops. Колин Джеймс was a headline entertainer. Several stops were met by protesters who argued that the games were slated to take place on stolen indigenous land.[103][104][105][106]
CP Canada 150 Train
In 2017, CP ran the CP Canada 150 Train from Port Moody to Ottawa to celebrate Canada's 150th year since Confederation. The train stopped in 13 cities along its 3-week summer tour, offering a free block party and concert from Дин Броуди, Kelly Prescott[107] and Dallas Arcand.[108] The heritage train drew out thousands to sign the special "Spirit of Tomorrow" car, where children were invited to write their wishes for the future of Canada and send them to Ottawa. Prime Minister Justin Trudeau and daughter Ella-Grace Trudeau also visited the train and rode it from Revelstoke to Calgary.[109]
Non-railway services
Historically, Canadian Pacific operated several non-railway businesses. In 1971, these businesses were split off into the separate company Canadian Pacific Limited, and in 2001, that company was further split into five companies. CP no longer provides any of these services.[110]
Телеграф
The original charter of the CPR granted in 1881 provided for the right to create an электрический телеграф and telephone service including charging for it. The telephone had barely been invented but telegraph was well established as a means of communicating quickly across great distances. Being allowed to sell this service meant the railway could offset the costs of constructing and maintaining a pole line along its tracks across vast distances for its own purposes which were largely for dispatching trains. It began doing so in 1882 as the separate Telegraph Department. It would go on to provide a link between the cables under the Atlantic and Pacific oceans when they were completed. Before the CPR line, messages to the west could be sent only via the United States.[111]
Paid for by the word, the telegram was an expensive way to send messages, but they were vital to businesses. An individual receiving a personal telegram was seen as being someone important except for those that transmitted sorrow in the form of death notices. Messengers on bicycles delivered telegrams and picked up a reply in cities. In smaller locations, the local railway station agent would handle this on a commission basis. To speed things, at the local end messages would first be telephoned. In 1931, it became the Communications Department in recognition of the expanding services provided which included telephones lines, news wire, ticker quotations для фондовый рынок and eventually телепринтеры. All were faster than mail and very important to business and the public alike for many decades before мобильные телефоны and computers came along. It was the coming of these newer technologies especially cellular telephones that eventually resulted in the demise of these services even after formation in 1967 of CN-CP Telecommunications in an effort to effect efficiencies through consolidation rather than competition. Дерегулирование in the 1980s, brought about mergers and the sale of remaining services and facilities.[112]
Радио
On 17 January 1930, the CPR applied for licences to operate radio stations in 11 cities from coast-to-coast for the purpose of organising its own radio network in order to compete with the CNR Радио служба. The CNR had built a radio network with the aim of promoting itself as well as entertaining its passengers during their travels. Наступление Великая депрессия hurt the CPR's financial plan for a rival project and in April they withdrew their applications for stations in all but Toronto, Montreal and Winnipeg. CPR did not end up pursuing these applications but instead operated a phantom station in Toronto known as "CPRY," with initials standing for "Canadian Pacific Royal York"[113] which operated out of studios at CP's Royal York Hotel and leased time on CFRB и CKGW.[114] A network of affiliates carried the CPR radio network's broadcasts in the first half of the 1930s, but the takeover of CNR's Radio service by the new Канадская комиссия по радиовещанию removed CPR's need to have a network for competitive reasons and CPR's radio service was discontinued in 1935.[115]
CPR programming included a series of concert broadcasts from Montreal with an оркестр conducted by Douglas Clarke and a series called Concert Orchestra broadcast from the Royal York Hotel featuring conductor Rex Battle, and another series of concerts, this time sponsored by Imperial Oil and featuring conductor Реджинальд Стюарт with a 55-piece orchestra and some of the leading soloists of the day, also performing at the Royal York.[116]
Пароходы
Пароходы played an important part in the history of CP from the very earliest days. During construction of the line in British Columbia even before the private CPR took over from the government contractor, ships were used to bring supplies to the construction sites. Similarly, to reach the isolated area of Superior in northern Ontario ships were used to bring in supplies to the construction work. Пока шла эта работа, уже было регулярное пассажирское сообщение на Запад. Поезда ходили из Торонто Оуэн Саунд, где пароходы CPR соединились с Форт-Уильямом, откуда поезда снова отправились в Виннипег. До завершения CPR единственный путь попасть на Запад был через Соединенные Штаты через Сент-Пол и Виннипег. Это пароходное сообщение с Великими озерами продолжалось в течение многих лет в качестве альтернативного маршрута и всегда использовалось железной дорогой. Пассажирское обслуживание канадских тихоокеанских озер закончилось в 1965 году.[117]
В 1884 году CPR начал закупку парусных судов в рамках железнодорожной службы снабжения на Великие озера. Со временем CPR превратился в железнодорожную компанию с широко организованными вспомогательными службами водного транспорта, включая Сервис Великих озер, транстихоокеанский сервис, Тихоокеанский прибрежный сервис, то Озеро-речной сервис Британской Колумбии, трансатлантическое сообщение и паромное сообщение залива Фанди. В 20-м веке компания превратилась в межконтинентальную железную дорогу, которая обслуживала два трансокеанских маршрута, которые связывали Канаду с Европой и с Азией. Спектр услуг СЛР был частью интегрированного плана.[118]
.jpg)
После завершения строительства железной дороги в Британскую Колумбию CPR зафрахтовал и вскоре приобрел собственные пассажирские пароходы для связи с Востоком. Эти изящные пароходы имели новейшую конструкцию и окрестили именами «Императрица» (например, RMS Императрица Британии, Императрица Канады, Императрица Австралии, и так далее). Поездки на Восток и обратно и грузы, особенно импортный чай и шелк, были важным источником дохода, чему способствовали контракты с Королевской почтой. Это была важная часть All-Red Route соединение различных частей британская империя.
Другой частью океана была атлантическая служба в / из Соединенного Королевства, которая началась с приобретения двух существующих линий, Beaver Line, принадлежащих старейшине Демпстеру и Аллану Лайнсу. Эти два сегмента превратились в Canadian Pacific Ocean Services (позже Canadian Pacific Steamships) и работали отдельно от различных озерных служб, работающих в Канаде, которые считались непосредственной частью работы железной дороги. Эти трансокеанские маршруты позволяли путешествовать из Великобритании в Гонконг, используя только корабли, поезда и отели КНР. Корабли CP «Императрица» стали всемирно известными своей роскошью и скоростью.[нужна цитата] У них также была практическая роль в транспортировке иммигрантов из большей части Европы в Канаду, особенно для заселения обширных прерий. Они также сыграли важную роль в обеих мировых войнах, многие из которых были потеряны из-за действий противника, в том числе Императрица Британии.[117]
Также был ряд железнодорожные паромы работал на протяжении многих лет, в том числе между Виндзором, Онтарио и Детройт с 1890 по 1915 год. Это началось с двух колесных транспортных средств, способных перевозить 16 автомобилей. Легковые автомобили перевозились так же, как и грузы. Эта услуга закончилась в 1915 году, когда CPR заключил соглашение с Michigan Central об использовании их туннеля на реке Детройт, открытого в 1910 году. Транспортная компания Пенсильвания-Онтарио была сформирована совместно с PRR в 1906 году для управления паромом через Озеро Эри между Аштабула, Огайо, и Порт-Беруэлл, Онтариодля перевозки грузовых вагонов, в основном из угля, большая часть которого будет сжигаться в паровозах CPR. Работал только один паром, Аштабула, большое судно, которое в конечном итоге затонуло в результате столкновения с гаванью в Аштабуле 18 сентября 1958 года, таким образом прекратив службу.[117]
Canadian Pacific Car and Passenger Transfer Company была образована другим интересом в 1888 году, связав CPR в Прескотт, Онтарио, и Нью-Йорк в Огденсбург, Нью-Йорк. Обслуживание на этом маршруте началось очень рано, в 1854 году, вместе с обслуживанием из Броквилля. Мост, построенный в 1958 году, прекратил пассажирские перевозки, однако грузовые перевозки продолжались до тех пор, пока док Огденсбурга не был уничтожен пожаром 25 сентября 1970 года, что привело к прекращению обслуживания. CPC & PTC никогда не принадлежал CPR. Залив Фанди паромное сообщение использовалось для перевозки пассажиров и грузов в течение многих лет, связывая Дигби, Новая Шотландия, и Сент-Джон, Нью-Брансуик. В конце концов, через 78 лет, с изменением времени, прекратятся все регулярные пассажирские перевозки, а также морские круизы. Грузовые перевозки будут продолжаться в обоих океанах с переходом на контейнеры. Компания CP была пионером в области интермодальных перевозок, особенно на суше с автодорогами и железными дорогами, чтобы обеспечить лучший сервис. CP Ships была последней операцией, и в конце концов она тоже оставила собственность CP, когда была выделена в 2001 году. CP Ships был объединен с Hapag-Lloyd в 2005 году.[119]
Пароходы побережья Британской Колумбии
В Канадская служба тихоокеанских железных дорог (Пароходы побережья Британской Колумбии или BCCS) была создана, когда CPR приобрел в 1901 г. Канадская тихоокеанская навигационная компания (не имеет отношения) и его большой флот судов, который обслуживал 72 порта вдоль побережья Британской Колумбии, включая остров Ванкувер. Обслуживание включено: Ванкувер-Виктория-Сиэтл Треугольник, Острова Персидского залива, реки Пауэлл, а также сервис Ванкувер-Аляска. BCCS управляла флотом из 14 пассажирских судов, состоящих из нескольких Принцесса корабли, карманные версии знаменитого океанариума Императрица судов вместе с грузовым судном, тремя буксирами и пятью железнодорожными баржами. Популярные среди туристов корабли Princess были известны сами по себе, особенно Принцесса маргарита (II), который работал с 1949 по 1985 год и был последним находившимся в эксплуатации прибрежным лайнером. Самый известный[кем?] кораблей принцесс, однако, Принцесса София, затонувший без единой жертвы в октябре 1918 г. после удара по Риф Вандербильта на Аляске Lynn Canal, представляя собой крупнейшую морскую катастрофу в истории Тихоокеанского Северо-Запада. Эти услуги продолжались в течение многих лет, пока изменение условий в конце 1950-х годов не привело к их упадку и, в конечном итоге, к упадку в конце сезона 1974 года. Принцесса маргарита была приобретена провинциальной пароходной компанией British Columbia Steamship (1975) Ltd. и продолжала работать в течение ряда лет. В 1977 году, хотя BCCSS было официальным названием, он был переименован в Coastal Marine Operations (CMO). К 1998 году компания была куплена Washington Marine Group, которая после покупки была переименована в Seaspan Coastal Intermodal Company, а затем в 2011 году переименована в Seaspan Ferries Corporation. Пассажирское обслуживание закончилось в 1981 году.[120]
Служба озер и рек Британская Колумбия
В Канадская Тихоокеанская железная дорога Озёрно-речное обслуживание (Служба озер и рек Британская Колумбия) развивалось медленно и скачкообразно. Компания CP начала долгую историю обслуживания в регионе Кутеней на юге Британской Колумбии, начиная с покупки в 1897 году компании Columbia and Kootenay Steam Navigation Company, которая эксплуатировала флот пароходов и барж на Arrow Lakes и был включен в CPR как CPR Lake and River Service который также служил Озера Эрроу и река Колумбия, Озеро Кутеней и река Кутеней, Озеро Оканаган и Озеро Скаха, Slocan Lake, Форелевое озеро, и Озеро Шусвап и Река Томпсон/Kamloops Lake.[117]
Все эти операции на озере имели одну общую черту: потребность в мелкой осадке, поэтому кормовое колесо было выбором корабля. Буксиры и баржи обрабатывали железнодорожное оборудование, в том числе за одну операцию, в ходе которой прошел весь поезд, включая локомотив и камбуз. Эти услуги постепенно сокращались и прекратились в 1975 году, за исключением грузовой баржи на озере Слокан. Это был тот, по которому шел весь поезд, поскольку баржа была связующим звеном с изолированным участком пути. В Ирис Г буксир и баржа эксплуатировались по контракту с CP Rail, пока последний поезд не пошел в конце декабря 1988 года. Мойе на озере Кутеней было последним пассажирским судном CPR в обслуживании озера Британской Колумбии, которое работало с 1898 по 1957 год. Оно стало историческим экспонатом, выброшенным на берег, как и Сикамус и Нарамата в Пентиктон на Озеро Оканаган.[121][122]
Гостиницы
Для развития туризма и пассажирских перевозок в Canadian Pacific была создана серия первоклассных отелей. Эти отели стали самостоятельными достопримечательностями. Они включают Алгонкин в Сент-Эндрюс, Шато Фронтенак в Квебек, Королевский Йорк в Торонто, Лодж Минаки в Минаки Онтарио, Отель Ванкувер, Гостиница Императрица в Виктория и Отель Banff Springs и Шато Лейк Луиз в Канадских Скалистых горах. У конкурента было приобретено несколько фирменных отелей. Канадский национальный в течение 1980-х, включая Джаспер Парк Лодж. Отели сохранили свое канадско-тихоокеанское наследие, но больше не обслуживаются железной дорогой. В 1998 г. Отели Canadian Pacific приобретенный Отели Fairmont, американская компания, ставшая Fairmont Hotels and Resorts, Inc.; объединенная корпорация управляла исторической канадской недвижимостью, а также недвижимостью Fairmont в США, пока в 2006 году не объединилась с Raffles Hotels and Resorts и Swissôtel.[123]
Авиакомпания
Canadian Pacific Airlines, также называемая CP Air, работала с 1942 по 1987 год и была основным конкурентом канадских государственных авиалиний. Эйр Канада. На основе Международный аэропорт Ванкувера, он обслуживал канадские и международные маршруты, пока не был приобретен Пасифик Вестерн Эйрлайнз который объединил PWA и CP Air для создания Канадские авиалинии.[124]
Локомотивы
Паровозы
В первые годы КНР широко использовались американские 4-4-0 паровозы, и примером этого является Графиня Дафферин. Позже стали широко использоваться 4-6-0 тип для пассажира и 2-8-0 тип для груза. Начиная с 20-го века, CPR купила и построила сотни автомобилей типа Ten-Wheeler. 4-6-0с для пассажирских и грузовых перевозок и аналогичное количество 2-8-0с и 2-10-2с для перевозки грузов. 2-10-2 также использовались для обслуживания пассажиров на горных маршрутах. CPR закупил сотни 4-6-2 Pacifics между 1906 и 1948 годами, а более поздние версии - это настоящие пассажирские и скоростные грузовые локомотивы двойного назначения.[125]
CPR построил сотни собственных локомотивов в своих магазинах в Монреале, сначала в «Новых магазинах», как обычно называли магазины DeLorimer, и в огромных магазинах Angus Shops, которые заменили их в 1904 году. Некоторые из самых известных CPR локомотивы были 4-6-4 Хадсонс. Впервые построенные в 1929 году, они начали новую эру современных локомотивов с возможностями, которые изменили ход трансконтинентальных пассажирских поездов, устранив частые изменения в пути. То, что когда-то потребовало 24 смен двигателей в 1886 году, все 4-4-0, за исключением двух 2-8-0 в горах, на 4640 километров (2883 миль) между Монреалем и Ванкувером превратилось в 8 замен.[нужна цитата] 2800-е, как назывался тип Гудзона, проходили от Торонто до Форт-Уильяма на расстоянии 1305 км (811 миль), в то время как другой протяженный машинный район находился от Виннипега до Калгари на 1339 км (832 мили).обтекаемый H1 класс Роял Хадсонс, локомотивы, получившие свое название потому, что один из их класса вез королевский поезд, везущий Король Георг VI и Королева Елизавета в королевском турне 1939 года по Канаде без изменений и неудач. Этот локомотив № 2850 хранится в выставочном зале «Экспорельс» Канадский железнодорожный музей в Сен-Констан, Квебек. Один из классов, № 2860, восстановлен британская Колумбия правительство и используется в экскурсионном обслуживании на Британская Колумбия Железная дорога с 1974 по 1999 гг.[нужна цитата]
CPR также превратил многие из своих старых 2-8-0, построенных на рубеже веков, в 2-8-2.
В 1929 году КНР получила свою первую 2-10-4 Селкиркские локомотивы, крупнейшие паровозы в Канаде и Британской империи. Названные в честь гор Селкирк, где они служили, эти локомотивы хорошо подходили для крутых подъемов. Их регулярно использовали в пассажирских и грузовых перевозках. CPR будет владеть 37 такими локомотивами, включая номер 8000, экспериментальный двигатель высокого давления. Последними паровозами, которые КНР получила в 1949 году, были Селкирки с номерами 5930–5935.
Тепловозы
В 1937 году КНР приобрела свой первый тепловоз, нестандартный, единственный в своем роде стрелочный перевод под номером 7000. Этот локомотив не имел успеха и не повторялся. Дизели серийных моделей импортировались из Американская Локомотивная Компания (Alco) начиная с пяти моделей С-2 переключатели двора в 1943 году и последующие заказы. В 1949 г. операции на линиях в г. Вермонт были дизелированы с Alco FA1 автомобильных локомотивов (восемь А и четыре Б), пять ALCO RS-2 переключатели дорог, три переключателя Alco S-2 и три EMD E8 пассажирские локомотивы. В 1948 г. Монреальский локомотивный завод начал производство конструкций ALCO.[126]
В 1949 году КНР приобрела 13 Болдуин-проектированные локомотивы из Канадская локомотивная компания за его изолированные Эскимальт и Нанаймо железная дорога и Остров Ванкувер был быстро дизелизирован. После этого успешного эксперимента CPR начал дизелизацию своей основной сети. Дизелизация была завершена 11 лет спустя, последний паровоз был запущен 6 ноября 1960 года. Локомотивы первого поколения CPR в основном производились General Motors Дизель и Монреальский локомотивный завод (Американская Локомотивная Компания дизайнов), некоторые из них сделаны Канадская локомотивная компания к Болдуин и Фэрбенкс Морс конструкции.
CP была первой железной дорогой в Северной Америке, которая ввела переменный ток (AC) тяговые тепловозы в 1984 году. В 1995 году компания CP обратилась к GE Транспортные Системы для первых серийных тяговых локомотивов переменного тока в Канаде, и в настоящее время у них самый высокий процент локомотивов переменного тока в эксплуатации среди всех североамериканских железных дорог класса I.
16 сентября 2019 г. Прогресс Рейл выкатил два SD70ACU реконструируется в схемах окраски канадского Тихоокеанского наследия. 7010 имеет тоскано-красную и серую схему окраски с написанием сценария, а 7015 имеет аналогичную схему окраски с блочными буквами. В конце концов, будет десять восстановленных SD70ACU, окрашенных в две традиционные схемы окраски.[127]
11 ноября 2019 года пять единиц SD70ACU с мемориальной военной тематикой были представлены во время CPR. День памяти церемония. Эти единицы пронумерованы 7020–7023, при этом номер 7024 был изменен на 6644 в ознаменование даты основания. День Д: 6 июня 1944 года. 6644 представляет собой памятник Вторая мировая войнас отчетливо спортивными полосами вторжения на заднем капоте, подобными тем, которые использовались на самолетах союзников до кампании в Нормандии. 6644 также имеет схему окраски, заимствованную у союзников. Спитфайр с помощью королевские воздушные силы (RAF) темно-зеленый, серый как океан с акцентом на желтый кругляк; шрифт является стандартом RAF для самолетов, использовавшихся во время Второй мировой войны. 7020 представляет армию в регионах с умеренным климатом, окрашенную в НАТО зеленый и с модернизированным армейским шрифтом. 7021 представляет армию в засушливых регионах и окрашен в цвет песка пустыни и имеет тот же шрифт, что и 7020. 7022 представляет собой военно-морской флот, окрашенный в Королевский канадский флот Корабельный серый и оксидно-красный и используется правильный морской шрифт. 7023 представляет собой военно-воздушные силы, окрашенный в те же цвета, что и CF-18, который использует светло-серый и средний серый, а также правильный Королевские ВВС Канады шрифт. На всех пяти памятных воинских частях изображен уникальный логотип CPR «Поддержка наших войск».[128]
Флот включает такие типы:[129][130]
Состав Active Diesel
| Строитель | Модель | Лошадиные силы | Дата постройки | Количество | Числа | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| EMD | FP9A | 1750 | 1958 | 1 | 1401 | Приобретена в 1998 г., использовалась на Royal Canadian Pacific |
| EMD | F9B | 1750 | 1958 | 1 | 1900 | Приобретена в 1998 г., использовалась на RCP |
| EMD | GP20C-ECO | 2000 | 2012–2014 | 130 | 2200–2329 | |
| EMD | GP38AC | 2000 | 1970–1971 | 21 | 3000–3020 | |
| EMD | GP38-2 | 2000 | 1983–1986 | 115 | 3021–3135 | |
| EMD | GP40-3 | 3000 | 1966–1968 | 2 | 4007–4008 | Бывший-MILW/СОО |
| EMD | FP9A | 1750 | 1957 | 2 | 4106–4107 | Приобретена в 2006 г., использовалась на RCP |
| EMD | GP38-2 | 2000 | 1974–1983 | 74 | 4400–4452, 4506–4515 | Приобретена в 1990 г., бывшая СОО, серия 4500 - бывшая MILW |
| EMD | GP39-2 | 2300 | 1978 | 1 | 4599 | Бывший-KCCX/ СОО |
| EMD | SD30C-ECO | 3000 | 2013–2015 | 50 | 5000–5049 | |
| EMD | SD40-3 | 3000 | 1980–1984 | 10 | 5100–5109 | Восстановлен 2017 |
| EMD | SD40-2 | 3000 | 1972–1984 | 508 | 5565–5879, 5900–6092 | |
| EMD | SD60 | 3800 | 1989 | 37 | 6221–6257 | Приобретен в 1990 г., бывший СОО |
| EMD | SD60M | 3800 | 1989 | 5 | 6258–6262 | Приобретена в 1990 г., бывший СОО |
| EMD | SD60-3 | 3800 | 1989 | 10 | 6300–6309 | Реконструирован 2017 г., бывший СОО |
| EMD | SD40-2 | 3000 | 1972–1984 | 23 | 6601–6623 | Экс-СОО |
| EMD | SD70ACU | 4300 | 1998–1999 | 60 | 6644, 7000–7023, 7025-7059 | Реконструирован в 2019–2020 гг. Из SD90MAC, 7010–7019 в схемах окраски наследия. 6644, 7020–7023 в пяти различных памятных схемах военной раскраски. |
| EMD | GP38-2 | 2000 | 1972 | 10 | 7303–7312 | Приобретена в 1991 г., бывшаяDH |
| GE | AC4400CWM | 4400 | 1995–1998 | 260 | 8000–8080, 8100–8158, 8200–8280 | Реконструирован 2017–2020 гг. |
| GE | AC4400CW | 4400 | 2001–2004 | 173 | 8600–8655, 9700–9740, 9750–9784, 9800–9840 | |
| GE | ES44AC | 4400 | 2005–2012 | 291 | 8700–8960, 9350–9379 |
Дизельный состав на пенсии
| Строитель | Модель | Лошадиные силы | Дата постройки | Отставка | Количество | Числа | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| GMD | FP7A | 1750 | 1951–1953 | 1978 | 24 | 1400–1404, 1416–1434 | Перенумерован с 4099–4103. |
| GMD | FP9A | 1750 | 1954–1953 | 1978 | 11 | 1405–1415, | |
| EMD | E8A | 2250 | 1949 | 1978 | 3 | 1800–1802 | 1800 и 1802 проданы По железной дороге |
| GMD | F7B | 1500 | 1951–1954 | 1978 | 51 | 1900, 1909–1919, 4424–4448, 4459–4462 | Многие проданы Via Rail |
| GMD | F9B | 1750 | 1951–1954 | 1978 | 8 | 1901–1908 | Многие проданы Via Rail |
| Railpower | GG20B | 2000 | 2005–2006 | 2006 | 6 | 1700–1707 | Заказ отменен до завершения |
| Алко / MLW | FA-1 | 1500 | 1949–1950 | 1977 | 28 | 4000–4027 | |
| MLW | FA-2 | 1500 | 1951–1953 | 1977 | 20 | 4042–4051, 4084–4093 | |
| CLC | CPA16-4 | 1600 | 1951–1954 | 1975 | 11 | 4052–4057, 4064–4065, 4104–4105 | |
| CLC | CFA16-4 | 1600 | 1953 | 1975 | 6 | 4076–4081 | |
| MLW | FPA-2 | 1500 | 1953 | 1975 | 7 | 4082–4083, 4094–4098 | |
| MLW | C424 | 2400 | 1963–1966 | 1998 | 51 | 4200–4250 | 4200 изначально имел номер 8300 |
| MLW | М-630 | 3000 | 1968–1970 | 1995 | 37 | 4500–4515, 4550–4581 | |
| MLW | М-636 | 3600 | 1969–1970 | 1995 | 44 | 4700–4743 | |
| MLW | М-640 | 4000 | 1971 | 1998 | 1 | 4744 | Перестроен в 1984 году как испытательный агрегат переменного тока.[131] |
| GMD | GP30 | 2250 | 1963 | 1998 | 2 | 5000–5001 | Первоначально номер 8200–8201 |
| GMD | GP35 | 2500 | 1964–1966 | 1999 | 23 | 5002–5025 | Некоторые переделаны в кабины управления |
| GMD | SD40 | 3000 | 1966–1967 | 2001 | 65 | 5500–5564 | |
| MLW | С-3 | 1000 | 1951–1959 | 1984 | 101 | 6500–6600 | |
| MLW | Для мальчиков-10 | 1000 | 1958 | 1983 | 13 | 6601–6613 | |
| MLW | Для мальчиков-10 | 660 | 1959 | 1985 | 10 | 6614–6623 | |
| GMD | SW8 | 800 | 1950–1951 | 1994 | 10 | 6700–6709 | |
| GMD | SW900 | 900 | 1955 | 1994 | 11 | 6710–6720 | 6711 используется как гусеничный мобильный |
| Алко / MLW | С-2 | 1000 | 1943–1947 | 1986 | 78 | 7010–7064, 7076–7098 | |
| Болдуин | ДС-4-4-1000 | 1000 | 1948 | 1979 | 11 | 7065–7075 | |
| Болдуин | ДРС-4-4-1000 | 1000 | 1948–1949 | 1979 | 13 | 8000–8012 | |
| MLW | RS-23 | 1000 | 1959–1960 | 1997 | 35 | 8013–8046 | |
| GMD | SW1200RS | 1200 | 1958–1960 | 2012 | 72 | 8100–8171 | Многие переоборудованы в SW1200RSU в 1980-х. |
| Алко / MLW | РС-2 | 1500 | 1949–1950 | 1983 | 9 | 8400–8408 | |
| GMD | GP7 | 1500 | 1952 | 2013 | 17 | 8409–8425 | Многие переоборудованы в GP7U в 1980-х. |
| MLW | РС-3 | 1600 | 1954 | 1983 | 36 | 8426–8461 | |
| GMD | GP9 | 1750 | 1954–1959 | 2015 | 200 | 8483–8546, 8611–8708, 8801–8839 | Многие переоборудованы в GP9U в 1980-х. |
| MLW | РС-10 | 1600 | 1956 | 1984 | 65 | 8462–8482, 8557–8600 | |
| CLC | H-16-44 | 1600 | 1955–1957 | 1976 | 40 | 8547–8556, 8601–8610, 8709–8728 | |
| MLW | RS-18 | 1800 | 1957–1958 | 1998 | 74 | 8729–8800, 8824 | Многие переоборудованы в RS18U в 1980-х годах. |
| CLC / FM | H-24-66 | 2400 | 1955 | 1976 | 21 | 8900–8920 | 8905[132] Сохранилось в Канадский железнодорожный музей |
| MLW | RSD-17 | 2400 | 1957 | 1995 | 1 | 8921 | Сохранилось в Железнодорожный музей округа Элгин[133] |
| GMD | SD40-2F | 3000 | 1989 | 2016 | 25 | 9000–9024 | Многие проданы CMQ |
| Бадд | РДЦ-3 | 550 | 1953–1956 | 1978 | 5 | 9020–9024 | Многие проданы Via Rail |
| Бадд | РДЦ-1 | 550 | 1955–1958 | 1978 | 24 | 9049–9072 | Многие проданы Via Rail |
| GMD | SD90MAC | 4300 | 1998–1999 | 2019 | 61 | 9100–9160 | Перестроен в SD70ACU |
| Бадд | РДЦ-2 | 550 | 1951–1956 | 1978 | 23 | 9100–9199 | Многие проданы Via Rail |
| Бадд | РДЦ-4 | 550 | 1955–1956 | 1978 | 3 | 9200–9251 | Продано Via Rail |
| Бадд | РДЦ-5 | 550 | 1955–1956 | 1982 | 8 | 9300–9309 | Многие проданы Via Rail |
| GMD | SD90MAC-H | 6000 | 1998 | 2008 | 4 | 9300–9303 |
Организационная структура
Canadian Pacific Railway Limited (TSX: CP NYSE: CP) это Канадский железнодорожная транспортная компания, управляющая Канадской Тихоокеанской железной дорогой. Он был создан в 2001 году, когда бывшая материнская компания CPR, Canadian Pacific Limited, выделила свою железнодорожную деятельность. 3 октября 2001 г. акции компании начали торговаться на Нью-Йоркская фондовая биржа и Фондовая биржа Торонто под символом «CP». За 2003 год компания заработала 3,5 млрд канадских долларов в выручке от фрахта. В октябре 2008 года компания Canadian Pacific Railway Ltd была названа одним из "100 лучших работодателей Канады"Mediacorp Canada Inc. и был показан в Maclean's. Позже в том же месяце CPR был назван одним из Лучшие работодатели Альберты, о чем сообщалось как в Calgary Herald[134] и Эдмонтон Журнал.[135]
Президенты
| Условия) | Имя |
|---|---|
| 1881–1888 | Сэр Джордж Стивен  объединенное Королевство/ Канада |
| 1889–1899 | сэр Уильям Корнелиус Ван Хорн  Соединенные Штаты/ Канада |
| 1899–1918 | Лорд Шонесси Соединенные Штаты/ Канада |
| 1918–1942 | сэр Эдвард Вентворт Битти  Канада |
| 1942–1947 | Д'Альтон Корри Коулман Канада |
| 1947–1948 | Уильям Нил Канада |
| 1948–1955 | Уильям Аллен Мазер Канада |
| 1955–1964, 1966 | Норрис Рой "Бак" Крамп  Канада |
| 1964–1966 | Роберт А. «Боб» Эмерсон Канада |
| 1966–1972 | Ян Дэвид Синклер Канада |
| 1972–1981 | Фред Бербидж Канада |
| 1981–1984 | Уильям «Билл» Стинсон Канада |
| 1984–1990 | Рассел С. Эллисон Канада |
| 1990–2006 | Роберт Дж. «Роб» Ричи Канада |
| 2006–2012 | Фред Грин Канада |
| 2012 | Стивен С. Тобиас (временно исполняющий обязанности) Соединенные Штаты |
| 2012–2017 | Э. Хантер Харрисон Соединенные Штаты |
| 2017 – настоящее время | Кейт Крил Соединенные Штаты |
Основные объекты
![[значок]](/wiki/File:Wiki_letter_w_cropped.svg){kind=small} | Эта секция нуждается в расширении. Вы можете помочь добавляя к этому. (Июнь 2008 г.) |
CP владеет большим количеством больших складов и ремонтных мастерских по всей своей системе, которые используются для многих операций, начиная от интермодальный терминалы к сортировочные ярды. Ниже приведены некоторые из них.
Горбища
Горбища Работайте с помощью небольшого холма, по которому машины толкают, прежде чем спускать по склону и автоматически переключают на отсеки, готовые к отправке поездов. Многие из этих верфей были закрыты в 2012 и 2013 годах в результате реструктуризации компании Хантера Харрисона; только горка Сент-Пол Ярд остается открытой.[136]
- Калгари, Альберта - 68 га (168 акров) Алит Ярд; обрабатывает 2200 автомобилей в день (закрыто)
- Франклин Парк, Иллинойс - Бенсенвилл-Ярд (закрыто)
- Монреаль, Квебек - Сент-Люк-Ярд; активен с 1950 года. Плоская коммутация с середины 1980-х годов. (закрыто)
- св. Павел, Миннесота - Двор Свиного глаза / Двор Святого Павла[137]
- Торонто, Онтарио - Торонто Ярд (также известный как «Грузовая верфь Торонто или Агенкурт-Ярд»); открыт в 1964 г. (закрыт)
- Виннипег, Манитоба - Rugby Yard (также известный как Weston Yard) (активный)
Совместное партнерство
- Железные дороги Терминала Торонто - команда менеджеров Union Station в Торонто с Канадская национальная железная дорога.
Смотрите также
Рекомендации
- ^ «CP Rail - Годовой отчет 2018». CP Rail. Получено 7 апреля 2018.
- ^ а б Канадско-тихоокеанская железная дорога (28 января 2011 г.). «Поезда Canadian Pacific по Северной Америке останавливаются на день траура». Webcache.googleusercontent.com. Архивировано из оригинал 30 апреля 2009 г.. Получено 4 февраля 2011.
- ^ «200 лучших: крупнейшие компании Канады (c1973-74)». Западные библиотеки, Университет Западного Онтарио (6-я сторона). 2008. Архивировано с оригинал 23 февраля 2008 г.. Получено 8 апреля 2008.
- ^ а б c d Мартин, Джозеф Э. (октябрь – ноябрь 2017 г.). «Титаны». История Канады. 97 (5): 47–53. ISSN 1920-9894.
- ^ «Штаб-квартира компании Canadian Pacific в США переезжает на новые раскопки». Звездная трибуна. Получено 9 мая 2016.
- ^ «Железные дороги: путь к конфедерации». Histoiredurailhistory.ca. Получено 20 февраля 2020.
- ^ Бертон, Пьер (2001) [1970]. Национальная мечта: Великая железная дорога, 1871-1881 гг.. Якорь Канада. ISBN 978-0-385-67355-6.
- ^ Флеминг, Сэндфорд (1877). "Отчет об исследованиях и предварительных операциях на Канадско-Тихоокеанской железной дороге до января 1877 г.". Archive.org. Получено 25 января 2013.
- ^ Флеминг, Сэндфорд (1880), «Отчет и документы относительно Канадской Тихоокеанской железной дороги», Archive.org, получено 25 января 2013
- ^ Повар, Рамзи; Амелин, Жан (1966). Словарь канадской биографии. Springer Science & Business Media. ISBN 9780802039989.
- ^ Флеминг 1880
- ^ Дэвид Дж. Ганьон. "Закон о Канадской тихоокеанской железной дороге". kos.net.
- ^ Маккензи, Кеннет Дж. (Май 1996 г.). «Проклятый, если вы это сделаете, проклятый, если вы этого не сделаете: дополнительный клапан для оценки субсидии магистрали CPR». Канадский журнал экономики: 255.
- ^ "Центральная железная дорога Канады". Архивировано из оригинал 21 октября 2012 г.
- ^ Бертон, Пьер. «Последний пик: Великая железная дорога 1881–1885». McClelland and Stewart Limited, Торонто. 1971, стр. 280
- ^ Мартин, Эдвард Дж. (1980). Железнодорожные вокзалы Западной Канады: история архитектуры. Белая скала, Британская Колумбия: Studio E Martin. ISBN 0920716008. Получено 20 ноября 2020.
- ^ Даунс, Искусство (1980). Невероятный перевал Роджерса (2-е изд.). Суррей, Британская Колумбия: Наследие. п. 49. ISBN 978-0-919214-08-8.
- ^ https://www.flickr.com/photos/wdwbarber/3046860680
- ^ Lamb, W. Kaye. «История Канадской Тихоокеанской железной дороги». Macmillan Publishing Co., Inc., Нью-Йорк, Нью-Йорк (1977), стр. 79.
- ^ «Спиральные тоннели». Поезда старого времени. Получено 17 марта 2019.
- ^ "История: строительство канадской тихоокеанской железной дороги". Collectionscanada.gc.ca. Архивировано из оригинал 1 ноября 2015 г.. Получено 15 мая 2012.
- ^ За стерильными горами: китайцы в Британской Колумбии, Джозеф Мортон (1976)
- ^ Речь премьер-министра Харпера в парламенте Канады 22 июня 2006 г. В архиве 31 октября 2013 г. Wayback Machine. Проверено 27 апреля 2014 года.
- ^ Бертон, Пьер. «Последний пик: Великая железная дорога 1881–1885», Random House, 14-е издание (1983), стр. 267
- ^ Круз, Дэвид (1988). Люди, построившие CPR: Lords of the Line. Нью-Йорк: Penguin Group. п. 157.
- ^ Канадский Тихоокеанский регион в фактах и цифрах (1937), стр.15.
- ^ Торонто, Историческое общество железных дорог Гамильтона и Буффало, Исторический очерк. Проверено 27 апреля 2014 года.
- ^ Уилсон, Дональд М., Железная дорога Онтарио и Квебека. Мика Паблишинг, Бельвиль, Онтарио (1984). п. 72.
- ^ а б c Дорман, Роберт и Штольц, Д. «Статутная история железных дорог в Канаде 1836-1986». Канадский институт управляемого наземного транспорта, Королевский университет, 1987, стр. 109-110, 213, 293, 374, 421.
- ^ Канадская тихоокеанская железная дорога, "Схема деления и исторические записи регионов прерий и Тихого океана" (1943).
- ^ "Канадская Тихоокеанская Железнодорожная Компания". Неделя: канадский журнал политики, литературы, науки и искусства. 8: 127.24 января 1884.
- ^ Джонатан Ханна, «Машины колонистов помогли построить Запад», Импульс Осень 2008 г.
- ^ Доу, Майкл (19 марта 2010 г.). «Канадскому тихоокеанскому железнодорожному мосту исполнилось 100 лет». Red Deer Advocate. п. 34. Архивировано с оригинал 22 сентября 2010 г.. Получено 1 декабря 2012.
- ^ Том Мюррей (7 марта 2011 г.). Рельсы через Канаду: история канадских тихоокеанских и канадских национальных железных дорог. Издательская компания МБИ. п. 67. ISBN 978-1-61060-139-9.
- ^ «Роджерс Пасс - история перехода Канадской тихоокеанской железной дороги и Трансканадского шоссе». cdnrail.railfan.net. Получено 9 мая 2016.
- ^ "Зал славы канадских железных дорог -". railfame.ca. Архивировано из оригинал 20 июня 2006 г.. Получено 9 мая 2016.
- ^ «Су поезд идет в реку», Вечерний Страж, 22 января 1910 г.
- ^ «Поезд сошел с рельсов на мосту», Возраст, 25 января 1910 г.
- ^ Пуэнт-о-Пер Историческое место морской профессии В архиве 19 июля 2013 г. Wayback Machine. Проверено 27 апреля 2014 года.
- ^ Канадский Тихий океан Наша история. См. Pdf «История КНР и войны». («Архивная копия». Архивировано из оригинал 11 марта 2014 г.. Получено 11 марта 2014.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь))
- ^ «Канадско-тихоокеанская железная дорога в Западной Канаде», Атлас железных дорог Альберты.
- ^ «Гранты на землю для железных дорог в провинциях Прерии», Атлас железных дорог Альберты.
- ^ На веб-сайт Ottawa Trek. Проверено 27 апреля 2014 года.
- ^ Канадский Тихоокеанский регион: наша история В архиве 11 марта 2014 г. Wayback Machine, cpr.ca. Проверено 27 апреля 2014 года.
- ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 28 февраля 2014 г.. Получено 12 марта 2014.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
- ^ Гарден, Джон Ф., "Канадский Тихий океан Николаса Моранта", Footprint Publishing, 1992, стр. 55, ISBN 978-0969162131
- ^ "Крушение поезда Миссиссауга (1979)". Местная история. Город Миссиссауга. Получено 3 мая 2006.
- ^ "Эвакуация из Миссиссоги, окончательный отчет, ноябрь 1981 г.". Министерство генерального солиситора Онтарио. Получено 21 ноября 2006.
- ^ Веб-сайт дочерних компаний Canadian Pacific В архиве 16 апреля 2014 г. Wayback Machine. Проверено 27 апреля 2014 года.
- ^ «Годовая информационная форма - Canadian Pacific Railway Limited» (PDF). Cpr / ca. 1 марта 2002 г.. Получено 20 февраля 2020.
- ^ «Новости - Торговый центр 2010». Архивировано из оригинал 11 марта 2014 г.. Получено 11 марта 2014.
- ^ "CP Rail купит Дакоту, Миннесоту и Истерн за 1,48 млрд долларов" В архиве 23 июня 2014 г. Wayback Machine, Финансовая почта. 5 сентября 2007 г.
- ^ «CP завершает приобретение DM&E» В архиве 20 марта 2014 г. Wayback Machine, newswire.ca. Проверено 27 апреля 2014 года.
- ^ «CP завершает поглощение Дакоты, Миннесоты и Восточной Европы». Railway Gazette International. 31 октября 2008 г. Архивировано с оригинал 4 марта 2014 г.. Получено 31 октября 2008.
- ^ Брент Джанг и Джеки Макниш. ""Хедж-фонд Activist приобретает основную долю в CP Rail », Глобус и почта, 28 октября 2011 г. ". Глобус и почта. Получено 2 мая 2013.
- ^ «Генеральный директор Pershing Square надеется, что CP Rail быстро продвинется вперед», Глобус и почта, 30 октября 2011 г.
- ^ Остин, Ян (17 мая 2012 г.). «Акман побеждает в битве за канадскую часть Тихого океана». Книга сделок. Получено 2 мая 2013.
- ^ Канада (29 июня 2012 г.). «Когда Харрисон занимает главную должность, переворот Акмана завершен». Глобус и почта. Получено 2 мая 2013.
- ^ Забастовка закончилась на канадской тихоокеанской железной дороге, Reuters, 1 июня 2012 г.
- ^ "Освещение CBC железнодорожной забастовки в канадском Тихом океане", Канадская радиовещательная корпорация, 1 июня 2012 г.
- ^ а б Квебек планирует покрыть расходы на очистку Lac-Mégantic от CP Railway. Глобус и почта (14 августа 2013 г.). Проверено 5 октября 2013.
- ^ «CP Rail отказывается платить за очистку Lac-Mégantic», Canadian Broadcasting Corporation, 15 августа 2013 г. Дата обращения 5 октября 2013 г.
- ^ Стивенсон, Аманда (19 февраля 2014 г.). «Босс CP призывает остановить опасные танкеры:« Всемогущий доллар »стоит за нежеланием действовать». Calgary Herald. Архивировано из оригинал 25 февраля 2014 г.. Получено 18 февраля 2014.
- ^ Дана Маттиоли, Лиз Хоффман и Дэвид Джордж-Кош (13 октября 2014 г.). «Компания Canadian Pacific обратилась к CSX по поводу сделки по слиянию». Журнал "Уолл Стрит.
- ^ "Канадская тихоокеанская железная дорога, Южный Норфолк не согласны во многом, Chicago Business Journal, 10 февраля 2016 г.
- ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 13 февраля 2016 г.. Получено 15 февраля 2016.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
- ^ «Канадский Тихоокеанский регион приводит доводы в пользу поглощения Norfolk Southern в новом отчете». CYV Новости
- ^ Новости, ABC. «Индекс бизнеса». ABC News
- ^ "CP будет искать поддержки акционеров в переговорах о поглощении Norfolk". 10 февраля 2017 - Reuters.com
- ^ "DEV CP Emerg Response". Cpconsolidation.com.
- ^ «Canadian Pacific создает веб-сайт, чтобы выступить за слияние Норфолка». Глобус и почта. Ассошиэйтед Пресс. 11 февраля 2016 г.. Получено 19 января 2020.
- ^ Press, Associated (11 февраля 2016 г.). «Canadian Pacific создает веб-сайт, чтобы выступить за слияние железных дорог» В архиве 16 февраля 2016 г. Wayback Machine
- ^ Нили, Люк (28 ноября 2016 г.). "Canadian Pacific подает жалобу в Министерство юстиции - разношерстный дурак". 2016 02 11.
- ^ Скоттдево, Фредерик Томеско Скотт Дево (9 февраля 2016 г.). "CP исключает возможный прокси-бой, преследуя Норфолк Южный" - Bloomberg.com. 2016 02 09.
- ^ Стивенс, Лаура (11 февраля 2016 г.). «UPS выступает против слияния железных дорог между Norfolk Southern и Canadian Pacific» – Журнал "Уолл Стрит
- ^ «Canadian Pacific прекращает попытки слиться с Norfolk Southern». Cpr.ca.
- ^ «Кейт Крил становится генеральным директором Canadian Pacific; подтверждает приверженность безопасности и лучшему в своем классе обслуживанию». Cpr.ca.
- ^ «Трое рабочих CP Rail погибли в результате массового крушения возле Филда, Британская Колумбия | Calgary Herald». 5 февраля 2019.
- ^ «Полицейский подозревает внутреннее« сокрытие »CP Rail в фатальной горной катастрофе в Британской Колумбии». CBC. 24 января 2020.
- ^ «Следователь по безопасности поездов хочет, чтобы RCMP расследовал фатальную аварию CP». CBC. 27 января 2020.
- ^ «Видео о железнодорожной катастрофе появляется в годовщину крушения КП на фоне разногласий по поводу полицейского расследования». CBC. 4 февраля 2020.
- ^ "CP приобретает Центральную железную дорогу Мэна и Квебека у FTAI". 20 ноября 2019.
- ^ а б c Джордж-Кош, Дэвид (7 октября 2014 г.), «Крупные поставки нефти железнодорожным ткацким станком в будущем Canadian Pacific: транспортировка тяжелой сырой нефти Альберты составляет около 60% доходов компании от продажи нефти», Журнал "Уолл Стрит, получено 2 июн 2015
- ^ "Canadian Pacific - Financials". investor.cpr.ca. Получено 1 января 2018.
- ^ "С.С. Киватин запускает двигатель", CTVnews.ca. Проверено 27 апреля 2014 года.
- ^ Митчелл, Дэвид Дж. «Все на борт! Канадские Скалистые горы на поезде». Дуглас и Макинтайр, 1995. стр. 134.
- ^ «Bombardier выигрывает контракт на эксплуатацию поездов в Британской Колумбии». Бомбардье. 23 декабря 2013. Архивировано с оригинал 19 апреля 2014 г.. Получено 17 апреля 2014.
- ^ Lamb, W. Kaye. «История Канадской Тихоокеанской железной дороги». Macmillan Publishing Co., Inc., Нью-Йорк. 1977. С. 142-143.
- ^ Уэббер, Бернард. "Silk Trains The Romance of Canadian Silk Trains или" Silks ", The Word Works Publications (1993), стр. 103-107
- ^ Шаак, Ларри. "Роялти едет по рельсам: железнодорожная перспектива Королевского тура Канады / США 1939 года". Ларри Шаак (2009), стр. 189.
- ^ Помощь доминиона в обучении сельскому хозяйству в Канаде: обзор работы, выполненной провинциями за счет денежных средств, предоставленных в соответствии с Законом о сельскохозяйственных инструкциях в течение четырехлетнего периода, 1913-1917 гг.. Департамент сельского хозяйства. 1917. с. 6.
- ^ Экспорэйл. «Передвижные школы». histoiredurailhistory.ca. Получено 21 января 2017.
- ^ Canadian Trackside Guide 2012. Железнодорожное общество Bytown (2012)
- ^ «Поездка с местными едами, совпадающая с прохождением праздничного поезда». Новости-Вестник, Дэйв Херндон, 23 ноября 2016 г.
- ^ «Тысячи людей приходят посмотреть, как поезд CP Holiday проходит через Саскатун». CBC News 6 декабря 2015 г.
- ^ "Канадский Тихий океан - Артисты". Архивировано из оригинал 23 октября 2012 г.. Получено 13 сентября 2012.
- ^ «18-е издание Canadian Pacific Holiday Train готовится собрать 1,2 миллиона долларов и 250 000 фунтов еды». cpr.ca.
- ^ «Праздничный поезд КП на пути Спрингвотер». Ян Макинрой, Барри Экзаменер, 1 декабря 2015 г.
- ^ «Музыканты из списка первоклассных возглавят мероприятия CP Holiday Train в Гамильтоне, Калгари и Коттедж-Гроув». cpr.ca. Получено 4 июн 2018.
- ^ «18-е издание праздничного поезда CP готово поддержать сообщества и повысить осведомленность». cpr.ca.
- ^ «CP Holiday Train завершил 20-е путешествие по Северной Америке, собрал более 1,3 миллиона долларов и собрал 200 000 фунтов еды». cpr.ca. Получено 23 января 2019.
- ^ Гунное, Чейз (19 ноября 2015 г.). «CP или NS: у кого есть душа для сохранения?». Поезда. Архивировано из оригинал 25 февраля 2018 г.. Получено 27 февраля 2019.
- ^ Род Миклберг, «Протесты - это нормально, но можно и неприятную ненормативную лексику», Глобус и почта, 26 сентября 2003 г., S3
- ^ Дени Сен-Пьер, "Протест встречает Духовный Поезд", Садбери Стар, 13 октября 2008 г., стр. A9
- ^ Марк Клихлинг, «Протесты не сбивают поезд олимпийского духа», North Bay Nugget, 14 октября 2008 г., А5
- ^ Стефани Левитц, «Сторонники и противники Зимних Олимпийских игр заявляют об успехе благодаря Spirit Train», The Canadian Press, 19 октября 2008 г.
- ^ "Келли Прескотт". Kellyprescottmusic.com. Получено 20 февраля 2020.
- ^ "Даллас Арканд". Dallasarcand.ca. Получено 20 февраля 2020.
- ^ «Поезд CP Canada 150 соединяет Канаду, собирает тысячи людей, чтобы отпраздновать историю CP и полувековую годовщину Канады». Cpr.ca. Получено 20 февраля 2020.
- ^ "Canadian Pacific Railway Ltd. (CP) | Канадская компания". Британская энциклопедия. Получено 24 января 2017.
- ^ Канадский Тихоокеанский регион в фактах и цифрах (1937), стр. 106
- ^ Бернет, Роберт. "История канадского железнодорожного телеграфа". Телеграфный ключ и эхолот, Etobicoke, 1996. стр. 181
- ^ Пачер, Сюзанна (30 августа 2007 г.). "Представляем: взгляд из-за кулис на исторический отель Royal York - одну из жемчужин короны Торонто (часть I)". Advisor.d6cn.com. Архивировано из оригинал 8 декабря 2008 г.. Получено 29 сентября 2008.
- ^ «Радиопередача, выполнившая обещание». Архивировано из оригинал 27 августа 2007 г.. Получено 19 июн 2009.
- ^ Бак, Джордж Х. (весна 2006 г.). "Первая волна: начало радио в канадском дистанционном образовании" (PDF). Журнал дистанционного образования. 21 (1): 75–88. Получено 6 сентября 2020.
- ^ "Вещание". Канадская энциклопедия. Historica Canada. Получено 6 сентября 2020.
- ^ а б c d Маск, Джордж. Canadian Pacific История известной судоходной линии. David & Charles Publishers plc, 2-е издание (1989), стр. 47-55, 101-123, 130, 213.
- ^ Смит, Джозеф Рассел (1908). Океанский перевозчик: история и анализ услуги и обсуждение ставок морских перевозок, п. 186, в Google Книги
- ^ Веб-сайт Hapag-Lloyd В архиве 27 апреля 2014 г. Wayback Machine, «Прорыв контейнера». Проверено 27 апреля 2014 года.
- ^ "История Seaspan Ferries", Сайт Seaspan Ferries. Проверено 27 апреля 2014 года.
- ^ Историческое общество озера Кутеней В архиве 2 апреля 2015 г. Wayback Machine. Проверено 27 апреля 2014 года.
- ^ Веб-сайт Общества СС Сикамуса. Проверено 27 апреля 2014 года.
- ^ Веб-сайт FRHI Hotels & Resorts. Проверено 27 апреля 2014 года.
- ^ "Пасифик Вестерн Эйрлайнз Лтд. | Канадская энциклопедия". Thecanadianencyclopedia.ca. Получено 15 января 2020.
- ^ Lavallée, Omer. «Канадские тихоокеанские паровозы». Railfare, 1985, стр. 226-340.
- ^ Дин, Мюррей В. и Ханна, Дэвид Б. "Канадские тихоокеанские дизельные локомотивы". Railfare, Торонто, 1981. стр. 36
- ^ "Canadian Pacific выпускает два локомотива SD70ACU наследия | Журнал" Поезда ". TrainsMag.com.
- ^ "КП подробно расписывает схемы памятных локомотивов". Журнал Поезда. 12 ноября 2019 г.. Получено 13 ноября 2019.
- ^ "Журнал" Поезда - телеграмма новостей поезда, новости железной дороги, новости железнодорожной отрасли, веб-камеры и формы ". TrainsMag.com.
- ^ "Дома". Cprdieselroster.com.
- ^ "Фото". collections.exporail.org. Получено 6 октября 2019.
- ^ "Фото". collections.exporail.org. Получено 6 октября 2019.
- ^ "Канадско-Тихоокеанская железная дорога RSD-17 № 8921". Ecrm5700.org. Получено 20 февраля 2020.
- ^ "Calgary Herald", 40 лучших мест для работы в Альберте"". 18 октября 2008 г. Архивировано с оригинал 15 октября 2015 г.
- ^ «Альберта делает все возможное, чтобы привлечь и удержать персонал» В архиве 5 февраля 2009 г. Wayback Machine, Canada.com, 31 октября 2008 г.
- ^ "MFAC - Canadian Pacific" (PDF). Получено 1 сентября 2020.
- ^ "Горбочки Северной Америки". Журнал Поезда. 8 июля 2006 г.. Получено 27 июн 2008.
дальнейшее чтение
- Бертон, Пьер (1970). Национальная мечта: Великая железная дорога, 1871–1881 гг.. Макклелланд и Стюарт, Торонто. ISBN 0-7710-1326-4.
- Бертон, Пьер (1971). Последний шип. Макклелланд и Стюарт, Торонто. ISBN 0-7710-1327-2.
- Круз, Дэвид и Элисон Гриффитс (1988). Лорды линии. Викинг, Маркхэм, Онтарио. ISBN 0-670-81437-7.
- Иннис, Гарольд А. (1971) [1923]. История канадской тихоокеанской железной дороги. Университет Торонто Пресс, Торонто. ISBN 0-8020-1704-5.
- Леггетт, Роберт Ф. (1987). Железные дороги Канады. Дуглас и Макинтайр, Ванкувер, Британская Колумбия. ISBN 0-88894-581-7.
- Сэндфорд, Барри (1981). Иллюстрированная история железных дорог в Британской Колумбии. Whitecap Books, Ванкувер, Британская Колумбия. ISBN 0-920620-27-2.
- Похороны премьера (11 июня 1891 г.). Обзор Woodstock Evening Sentinel, п. 1.
- белый, Ричард (2011). Железная дорога: Трансконтиненталы и становление современной Америки. W. W. Norton & Company. ISBN 978-0-393-06126-0.
внешняя ссылка
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Канадская тихоокеанская железная дорога. |
 | Wikisource есть текст Справочная работа для нового студента статья о "Канадская тихоокеанская железная дорога". |
- Официальный веб-сайт
- CPR на YouTube
- CPR, от моря к морю: шотландская связь - Исторический очерк, иллюстрированный фотографиями из Архива CPR и Фотоархива Notman Музея Маккорда.
- Лаваль, Омер; Маршалл, Табита (4 марта 2015 г.). "Канадско-Тихоокеанская железная дорога". Канадская энциклопедия (онлайн-изд.). Historica Canada.
- Создание канадской тихоокеанской железной дороги - Богатый цифровой набор уникальных артефактов, архивных и графических материалов из цифровых коллекций библиотеки UBC.
- Royal Canadian Pacific
- Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Покорение Канады», Железнодорожные чудеса света, стр. 65–74, иллюстрированный отчет о строительстве Канадской Тихоокеанской железной дороги
- [1]
Пароходы Британской Колумбии | |||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
Смотрите также: Пьюджет-Саунд Москито Флот | |||||||||||||||||||||||||||
